| Ökologische Klassenpolitik

August 2017  Druckansicht    Druckansicht
Von Bernd Röttger und Markus Wissen

Der historische Widerspruch zwischen Ökologie und Emanzipation

Ökologie und die Emanzipation der Arbeiterklasse sind historisch betrachtet ein Widerspruch. Dies gilt zumindest für den globalen Norden. Die hiesigen Kämpfe für soziale und politische Rechte, so zeigt Timothy Mitchell (2011) in seinem Buch “Carbon Democracy”, profitierten wesentlich davon, dass im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert die Kohle als Energieträger eine ökonomisch herausragende Rolle zu spielen begann. Kohle wurde aus zentralen Lagerstätten extrahiert und über Infrastrukturen wie Eisenbahnen und Kanäle zu ihren Bestimmungsorten transportiert. Sowohl die Lagerstätten als auch die Infrastrukturen waren mit Arbeitskämpfen einfach anzugreifen. Streiks einer in großen Betrieben zusammengepferchten und dadurch leicht organisierbaren Arbeiterschaft konnten ein ganzes Energiesystem lahmlegen. Der Energieträger Kohle, dessen Verbrennung, wie wir heute wissen, wesentlich für den Klimawandel verantwortlich ist, bildete zugleich die materielle Basis für eine Steigerung der Organisations- und der strukturellen Macht der Arbeiterklasse. [1]

Die Arbeiter*innen nutzten ihren Machtzuwachs, um politische und soziale Rechte in einem zuvor nicht gekannten Ausmaß zu erkämpfen. Der historische Kompromiss zwischen Arbeit und Kapital im globalen Norden – die prinzipielle Akzeptanz der kapitalistischen Produktionsweise durch die Arbeiterklasse unter der Voraussetzung, an den Wohlstandszuwächsen, die diese Produktionsweise ermöglichte, also am „gesellschaftlichen Reichtum“ (Marx), teilhaben und im Rahmen der liberalen Demokratie politisch stärker partizipieren zu können – hat insofern eine sozialökologische Kehrseite. Er beruht auf einer Zerstörung von Natur sowie auf einer Externalisierung der Folgen dieser Zerstörung im Raum und in der Zeit: im Raum, weil die Senken, die das bei der Verbrennung von fossilen Energieträgern im globalen Norden freigesetzte CO2 absorbieren, vor allem im globalen Süden zu finden sind (etwa in Gestalt der großen Regenwälder); in der Zeit, weil die CO2-Emissionen aufgrund ihrer schieren Menge die Absorptionsfähigkeit der irdischen Senken überfordern, sodass sie sich in der Atmosphäre konzentrieren und den bereits heute spürbaren Klimawandel verursachen.

Mit dem Bedeutungsgewinn des Erdöls für die fortgeschrittene kapitalistische Akkumulation schwächte sich der enge Zusammenhang zwischen fossilen Energieträgern und sozialen und politischen Rechten einerseits ab. Die Extraktion und der Transport sind beim Öl kapitalintensiver als bei der Kohle und erfolgen zudem über ein Netzwerk aus Standorten, Pipelines und Tankerflotten, das gegenüber gezielten Arbeitskämpfen weit weniger anfällig ist als die zentralisierte Infrastruktur der Kohleförderung und -distribution. Andererseits stieg die Automobilindustrie in vielen Staaten des globalen Nordens zum Schlüsselsektor auf. Das erdölgetriebene Auto wurde vom Luxus- zum Massenprodukt. Es revolutionierte die Lebensweise der Lohnabhängigen, wurde zu dem Symbol für Wohlstand schlechthin, stiftete (männliche) Identitäten und bescherte der Arbeiterklasse in der zunächst vertikal stark integrierten Fabrikation neue Machtressourcen. Die ökologische Problematik blieb im Kern dieselbe. Die fossilistische Automobilität ist ähnlich wie die kohlebasierte Erzeugung von Strom und Wärme ein wesentlicher Treiber des Klimawandels. Die strukturelle und Organisationsmacht der Arbeiterklasse, die sich aus der Automobilisierung der entwickelten Gesellschaft im Fordismus ergab, beruhte auf ökologischer Zerstörung ebenso wie auf der Unterdrückung demokratischer Bewegungen (in den Ölförderländern etwa durch ein Bündnis von politischem Islam und US-Imperialismus).

In weiten Teilen des globalen Nordens hat der Kohlebergbau heute an Bedeutung verloren, die auf ihn zugeschnittenen Infrastrukturen sind teilweise entwertet worden. Die Automobilindustrie schlittert derzeit immer tiefer in die Krise. Die mit der Kohle und später mit dem Erdöl sowie dem Auto verbundenen Vorstellungen eines attraktiven Lebens und die sozialen Kompromisse, die deren Realisierung für viele ermöglichten, wirken jedoch fort. Sie sind tief in den Alltagswahrnehmungen und -praxen, in den gesellschaftlichen Kräfteverhältnissen sowie in den staatlichen Institutionen und Apparaten verankert. Das zeigt sich in Deutschland nicht zuletzt an der Art und Weise, wie die IG Bergbau, Chemie, Energie in enger Kooperation mit den Wirtschaftsministerien der beteiligten Bundesländer die noch existierenden Braunkohletagebaue gegen eine aus sozialökologischen Gründen dringend notwendige Schließung verteidigt. Und es zeigt sich in der gegenwärtigen Krise der Automobilindustrie, in der sich Konzerne, Staat und tendenziell auch Gewerkschaften gemeinsam gegen die grundlegende Transformation einer letztlich imperialen – da auf der überproportionalen Aneignung von Natur und Arbeitskraft (andernorts) beruhenden – Form der Fortbewegung stemmen, wenn inzwischen auch zunehmend elektromobilisiert.

Die Verbindung zwischen der ökologischen Frage und der Klassenfrage scheint sich also derart zu gestalten, dass die eine nur auf Kosten der anderen zu lösen ist. Und historisch betrachtet war es die Ökologie, die dabei unter die Räder geriet, insofern sich die soziale und politische Emanzipation der Arbeiterklasse auch vermittelt über eine intensivierte Naturbeherrschung – einen gesteigerten Ressourcenverbrauch und eine Überbeanspruchung von Senken – vollzog. Heute aber drohen beide unter die Räder zu kommen. Die kapitalistische Produktion macht sich auf, wie Marx im “Kapital” notierte, „die Springquellen alles Reichtums“ zu untergraben: „die Erde und den Arbeiter“ (MEW 23, 530).

Dem historischen Widerspruch von Ökologie und Emanzipation der Subalternen liegt deshalb nicht notwendigerweise auch ein systematischer zugrunde. So stellt sich etwa die Situation in vielen Teilen des globalen Südens von jeher anders dar. Hier dient die ökologische Zerstörung oft gerade nicht der sozialen und politischen Emanzipation, sondern verhindert diese und verschärft Asymmetrien im Klassen- und Geschlechterverhältnis. Umgekehrt stellen soziale Rechte, die den Zugang zu und die Kontrolle über Land und Ressourcen gleicher gestalten, nicht nur einen emanzipatorischen Selbstzweck, sondern auch den Schlüssel zu einem reflexiveren Umgang mit der Natur dar. Ökologie und Emanzipation können also durchaus in einem ko-konstitutiven statt in einem widersprüchlichen Verhältnis zueinanderstehen.

Aus einer linken Perspektive ist es angesichts der zerstörerischen Konsequenzen einer „imperialen Lebensweise“ (Brand/Wissen 2017) unabdingbar, die Berührungspunkte von Ökologie und Emanzipation zu identifizieren und die Konturen einer ökologischen Klassenpolitik näher zu bestimmen (die wir als konstitutiven Bestandteil einer „neuen Klassenpolitik“ begreifen; vgl. Brie/Candeias 2016). Dies setzt voraus, die Klassenfrage aus ihrer sozialdemokratischen Engführung auf die Beteiligung der Lohnabhängigen an den Früchten des Wirtschaftswachstums zu lösen, ohne dabei das im globalen Norden erreichte Niveau an sozialen und politischen Rechten aufzugeben.

Zur „Familienähnlichkeit“ sozialer und ökologischer Bewegungen

Die gesellschaftlichen Voraussetzungen hierfür scheinen insofern gegeben zu sein, als die von Alain Lipietz (1998) diagnostizierte „Familienähnlichkeit“ sozialer und ökologischer Bewegungen heute wieder stärker in den Vordergrund tritt.[2] So profitiert die Reproduktion der Arbeiterklasse im globalen Norden zwar nach wie vor von dem herrschaftsförmigen Zugriff auf billige Natur und Arbeitskraft weltweit. Und die sozial und ökologisch destruktiven Versprechungen der imperialen Lebensweise entfalten noch immer eine starke Anziehungskraft. Jedoch wird ihre Einlösbarkeit für viele zunehmend fraglich.

Das ist der Unterschied zwischen der fordistischen und der heutigen gesellschaftlichen Konstellation, der mit Konzepten wie dem der „Abstiegsgesellschaft“ (Nachtwey 2016) zu begreifen versucht wird: Nicht nur die Erwartung wachsenden Wohlstands und der Ausdehnung von Beteiligungsrechten erweist sich als zunehmend trügerisch, selbst der Erhalt des gegebenen Wohlstands- und Partizipationsniveaus ist alles andere als garantiert. Je mehr sich Länder wie China oder Indien ökonomisch entwickeln, desto stärker konkurrieren sie auch in sozialer und ökologischer Hinsicht mit den früh industrialisierten Ländern des globalen Nordens um die Ressourcen, Arbeitskräfte und Senken, deren Nutzung und Ausbeutung Wohlstand erst möglich macht – und dies in einer Zeit, in der die natürlichen Voraussetzungen dieses Wohlstands in einem nie gekannten Ausmaß erodieren. Je mehr zudem die imperiale Lebensweise die Lebensbedingungen in großen Teilen des globalen Südens zerstört, desto eher wächst hier die Bereitschaft, sich dem durch Flucht zu entziehen, um selbst an den Segnungen von Konsum- und Produktionsmustern teilhaben zu können, deren Kosten bisher vor allem die im globalen Süden Lebenden zu tragen hatten.

Die gegenwärtige Popularität rechter Bewegungen und Parteien im globalen Norden, der Ausbau von Sicherheits- und Militärapparaten und die permanenten Angriffe auf zentrale Institutionen der liberalen Demokratie können als politische Erscheinungsformen dieser veränderten Konstellation begriffen werden. Der „Externalisierungsgesellschaft“ (Lessenich 2016) droht das Außen verloren zu gehen, und mit diesem eine wichtige Grundlage der Bearbeitung ihrer internen Widersprüche. Die vorherrschende Reaktion darauf besteht darin, das bedrohte Außen und damit die für die imperiale Lebensweise unabdingbare Exklusivität autoritär zu verteidigen beziehungsweise wiederherzustellen: durch Abschottungspolitik gegenüber Geflüchteten und durch das Bestreben, die geopolitischen und -ökonomischen Aufsteiger handelspolitisch oder gar militärisch kleinzuhalten. Gesellschaftlich findet diese Politik einer autoritären Stabilisierung ihren Widerpart in den Anpassungsstrategien der oberen Mittelschicht und der Oberklasse, bei denen das Auto und die Automobilitätspolitik eine zentrale Rolle spielen. So kann der SUV-Boom – zwischen 2008 und 2015 hat sich der Anteil der Geländewagen am bundesdeutschen Pkw-Bestand mehr als verdoppelt (BMVI 2015, 135 ff.) – als symbolischer Ausdruck des Bemühens verstanden werden, sich gegen die zunehmenden sozialen und ökologischen Widrigkeiten zu wappnen. Mit dem SUV vergewissere ich mich meiner sozialen Position, ich stehe bzw. sitze im wahrsten Sinne des Wortes über den anderen (sofern diese nicht ein noch größeres Exemplar steuern). SUV-Fahren ist eine Überlegenheitsgeste. Es untermauert den Anspruch, überproportional auf Natur und Arbeitskraft im globalen Maßstab zugreifen zu können. Und schon die Panzerförmigkeit des Autos unterstreicht den Willen seines Besitzers (bzw. der sozialen Klasse, der er angehört), die Exklusivität der imperialen Lebensweise mit allen Mitteln zu verteidigen.

Das Paradoxe daran ist, dass die Phänomene, an deren Folgen man sich bestmöglich anzupassen versucht, also die ökologische Krise, die zunehmende gesellschaftliche Konkurrenz und die sich verschärfenden internationalen Spannungen, durch die Form der Anpassung erst hervorgebracht und verstärkt werden. Überhaupt kann die Automobilindustrie als eine durchweg „paradoxe Industrie“ (Nieuwenhuis/Wells 2003, 15) verstanden werden: Auf der einen Seite ist sie durch die fast permanente Umwälzung von Managementkonzepten, Produktionsmodellen und Produktpaletten charakterisiert; auf der anderen Seite ist ihre dominante Stellung in den ökonomischen Entwicklungsmodellen des globalen Nordens genauso stabil, wie die in ihr entwickelten Systeme der industriellen Beziehungen (und damit der Partizipation der Arbeitenden) gegen Veränderung resistent zu sein scheinen.

Der SUV-Boom, der die Automobilindustrie 2009 aus ihrer tiefen ökonomischen Krise holte, weil der SUV-Verkauf überproportionale Profite ermöglichte, ist insofern ein Sinnbild für die Gleichzeitigkeit von Krise und Persistenz der imperialen Lebensweise. Er steht zudem für eine Konstellation, in der der Klassencharakter dieser Lebensweise gerade durch den Versuch ihrer autoritär-exklusiven Stabilisierung wieder deutlicher zutage tritt. Der überproportionale Zugriff auf Ressourcen, Senken und Arbeitskraft weltweit dient heute nur noch bedingt einer Bearbeitung des Klassengegensatzes im globalen Norden. Allen Äußerungen von rechten, konservativen, neoliberalen oder fossilistisch-sozialdemokratischen Wiederentdeckern von „sozialen Schieflagen“ und Gerechtigkeitsfragen zum Trotz ist die Verteidigung „unserer Art zu leben“ zu einem Klassenprojekt geworden. Sie verschärft perspektivisch nicht mehr nur die ökologische Krise und die imperialistische Konkurrenz, sondern auch die soziale und politische Ungleichheit im globalen Norden selbst, indem sie wenigen die Möglichkeit verschafft, sich zulasten vieler an das zunehmend raue Klima anzupassen. Die vergegenständlichte Rücksichtslosigkeit des SUV, mit dem der Klassenkonflikt auf der Straße nach Jahrzehnten der Massenautomobilisierung wieder angeheizt wird, ist ein Ausdruck dieser Konstellation. An ihr zeigt sich, dass der Wohlstand und die Rechte vieler nicht mehr von der Perpetuierung, sondern von der Überwindung der imperialen Lebens- und Produktionsweise und ihren sozialökologisch destruktiven Folgen abhängen.

Seit den 1990er Jahren hat der Klassenkompromiss in der Automobilindustrie seine tarifpolitisch flächendeckende Lokomotivfunktion verloren. Beschäftigungs- und Standortsicherungsvereinbarungen waren nicht mehr stilbildend für gradualistischen Fortschritt und die beständige Ausweitung von Klassenkompromissen, sondern boten für andere Branchen das Signal für die Durchsetzung interessenpolitischer Rückschritte (vgl. Jürgens/Krzywdzinski 2006). – „Dass es ‚so weiter‘ geht, ist die Katastrophe“, notierte Walter Benjamin in seinem Passagen-Werk (V/1, 592). Die Katastrophe ist der Stillstand, die „Kontinuität der Geschichte“, die scheinbare Stabilität bestehender Kompromisse der gesellschaftlichen Klassen, von denen aber nur noch die Hülle existiert und die in ihrem Gehalt von den Verwertungsinteressen des Kapitals geschleift wurden.

Mit Marx müssen zyklische ökonomische Krisen als notwendiger Ausdruck der Widersprüche der kapitalistischen Produktionsweise begriffen werden, die sie immer wieder in Sackgassen treibt. Ebenfalls mit Marx muss aber auch davon ausgegangen werden, dass „die kapitalistische Produktion“ beständig danach strebt, „diese ihr immanenten Schranken zu überwinden, aber sie überwindet sie nur durch Mittel, die ihr diese Schranken aufs neue und auf gewaltigerem Maßstab entgegenstellen“ (MEW 25, 260). Neu ist, dass sich die Schranke des Kapitals mit der Naturschranke zu einer Barrikade verknüpft, die durch keine „Weiter-so“-Lösung mehr zu überwinden ist. Deshalb gilt: „Rot geht nur noch Grün, Gerechtigkeit nur mit Ökologie“ (Thie 2013, 12). Dies ist der historisch-gesellschaftliche Kontext, in dem eine ökologische Klassenpolitik dringlich und gleichzeitig möglich und der historische Widerspruch zwischen Ökologie und Emanzipation aufhebbar wird.

Ansatzpunkte einer ökologischen Klassenpolitik

Eine ökologische Klassenpolitik ist gleichwohl keineswegs ein Selbstläufer. Noch erscheint es viel näherliegend und zudem mit weniger Ungewissheiten verbunden, das Bestehende zu verteidigen. Dass dabei dessen Voraussetzungen umso schneller erodieren und letztlich nur noch einer Minderheit Begüterter zur Verfügung stehen werden, die sich gegen die zu erwartenden sozialökologischen Verwerfungen wappnen bzw. sich ihnen entziehen kann, ist eine Einsicht, die sich nur langsam durchsetzt. Ökologische Klassenpolitik ist deshalb in der gegenwärtigen Situation vor allem eine strategische Herausforderung, die sich der gesellschaftlichen und politischen Linken in sozialen Bewegungen, Gewerkschaften und Parteien stellt, um die „robuste Kette von Festungen und Kasematten“ (Gramsci), die um das vorherrschende Entwicklungsmodell gelegt sind, zu überwinden.

Schon Marx identifizierte im Prinzip solche strategischen Herausforderungen für eine sozialistische Klassenpolitik. Im “18. Brumaire des Louis Bonaparte” notierte er, dass „die Menschen […] ihre eigene Geschichte“ machen, konstatierte aber zugleich, dass sie dies „nicht aus freien Stücken unter selbstgewählten, sondern unter unmittelbar vorhandenen, gegebenen und überlieferten Umständen“ praktizieren müssen (MEW 8, 115). Das heißt, der Weg in eine bessere Zukunft muss „freigekämpft“ werden (Abendroth 1982, 28). Er ist selbst noch nicht die Überwindung der vorherrschenden Produktions- und Lebensweise, ebnet aber ihr Terrain. Es geht darum, an Ungleichheitserfahrungen anzusetzen und diese so zu politisieren, dass sowohl konkrete Verbesserungen in der Arbeits- und Lebenssituation von Menschen als auch strukturelle Veränderungen und Brüche ermöglicht werden. In diesem Sinne kann von einer doppelten Transformation“ (Klein 2013) bzw. einer „offensiven Doppelstrategie“ (Brie/Candeias 2016) gesprochen werden.

Wir sehen zwei Gründe, warum diese Herausforderung in der gegenwärtigen historischen Konfiguration annehmbar ist, sie keine „individuelle Schrulle“ (Gramsci) darstellt, sondern in den von der alten Gesellschaft gelegten „Minen“ wurzelt, ohne die – Marx zufolge – keine emanzipatorische Perspektive sie zu sprengen vermag. Wenn sich nicht in der Gesellschaft, „wie sie ist, die materiellen Produktionsbedingungen und ihnen entsprechende Verkehrsverhältnisse für eine klassenlose Gesellschaft verhüllt vorfänden, wären alle Sprengversuche Donquichoterie“ (MEW 42, 93). So auch die Überwindung des historischen Gegensatzes von Ökologie und Emanzipation.

  1. „Umwälzungen finden in Sackgassen statt“ (Brecht, GW 12, 515). – Regulationstheoretisch kann zwischen einer Krise innerhalb einer sozioökonomischen Entwicklungsweise und einer Krise der Entwicklungsweise, die mit eingeschliffenen Praxen nicht zu überwinden ist, unterschieden werden. In der Krise der Automobilindustrie drückt sich Letztere aus. Die um E-Mobilität kreisenden Strategien der Krisenüberwindung manövrieren lediglich in eine neue Sackgasse und hebeln zudem die Fundamente, in denen die Restbestände von Klassenkompromissen im globalen Norden noch verankert waren, aus. Die angestoßene kapitalimmanente Konversion weg vom Verbrennungs- und hin zum Elektromotor bewirkt eine dramatische Verschiebung in den bestehenden Verflechtungs- und Hierarchiestrukturen der automobilen Wertschöpfungskette. Mit der sukzessiven Umstellung der Antriebstechnologie fallen zum Teil zentrale Kompetenzfelder nicht nur der Endhersteller, sondern auch der zentralen Zulieferer weg: keine Motoren, kein Getriebe, keine Ventile, keine Kurbelwellen, keine Lichtmaschinen, keine Turbolader usw. Die mit der E-Mobilität verknüpfte Dematerialisierung der Produktion im globalen Norden bedroht schon heute Standorte von Zulieferern für Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig entstehen neue strategische Akteure im bisher um die Konzerne der Automobilindustrie konzentrierten „industriellen Komplex“ und in seinen Kompromissstrukturen: neue Anbiete, Konkurrenten und neue Zulieferer vor allem in der Speicher- und digitalen Technologie mit deutlich unterschiedlichen Kapital-Arbeits-Beziehungen und Arbeitsverhältnissen. Auch die Interessenpolitik bei den Endherstellern gerät an Grenzen: Der “Zukunftspakt 2025” bei Volkswagen sieht zwar für die einzelnen Standorte spezifische Centers of Excellence für die neue Antriebstechnologie vor; gepaart mit einer geplanten Produktivitätssteigerung um 25 Prozent sollen jedoch bereits bis 2020 um die 14.000 Arbeitsplätze in Deutschland wegfallen (vgl. MITBESTIMMEN! Zeitung des Volkswagen Betriebsrates, November 2016). Selbst Beschäftigungssicherung scheint innerhalb der eingeschliffenen Praxen betrieblicher Klassen- und Interessenpolitik nicht mehr möglich. Noch bestehende Macht von Betriebsräten und Gewerkschaftsgliederungen kann natürlich dafür genutzt werden, den sich abzeichnenden radikalen Strukturwandel bei den Endherstellern wie bisher korporativ mitzugestalten, eigene Vorschläge einzubringen – dies aber nur um den Preis der Unterordnung unter Unternehmensziele, die in der subalternen Stellung der „Juniorpartnerschaft als Mitfahrer auf dem Rücksitz, fernab vom Steuerrad“ (Streeck 2016, 58) nicht zur Disposition gestellt werden können. Die Erfahrung zeigt, dass die immer rigoroseren Zugeständnisse, die den Belegschaften abgetrotzt werden, sich auf die gewohnte (betriebs-)korporatistische Weise nicht mehr abwenden lassen. Möglich ist aber auch, dass die sich abzeichnende Verengung betrieblicher Kompromissräume genutzt wird, um das Konzept einer demokratischen Konversion wiederzubeleben. Ökologische Klassenpolitik kann so neue Formen der Klassensolidarität jenseits einer Tendenz zu „fraktaler Gewerkschaftspolitik” (Dörre 2011), die sich an einer kaum mehr gelingenden Bestandssicherung orientiert, generieren und Machtressourcen erschließen, die im alten Entwicklungsmodell zunehmend verschüttet wurden. „Die Gewerkschaften müssen sich als soziale Bewegungen neu erfinden und sich nicht mehr nur allein für die Arbeitsbedingungen ihrer Mitglieder verantwortlich fühlen, sondern für die allgemeinen Lebensbedingungen.” (Räthzel/Uzzel 2011, 1221; Übers. d. Red.)
  2. „Die wahre Schranke der kapitalistischen Produktion ist das Kapital selbst“ (Marx, MEW 25, 260). – Verwertungs- und Profitinteressen in der Automobilität geraten heute in krassen Widerspruch zu den materiellen und ökologischen Interessen der Menschen. Marx sprach vom „Doppelcharakter“ der Arbeit als konkrete, gebrauchswertproduzierende und abstrakte, tauchwertproduzierende Arbeit, wobei in der kapitalistisch formbestimmten Produktionsweise der konkrete Nutzen der Produkte lediglich notwendiges Appendix seines mehrwertproduzierenden Teils ist. Heute scheint eine Gebrauchswertorientierung der verausgabten lebendigen Arbeit dringender denn je. Erstmals fand in den 1970/80er Jahren diese Orientierung Eingang in klassenpolitische Auseinandersetzungen. Als Pläne zum Beschäftigungsabbau im hochgradig von Rüstungsaufträgen abhängigen britischen Unternehmen Lucas Aerospace bekannt wurden, bildeten die (verschiedenen) Gewerkschaften im Unternehmen ein gemeinsames Shop Stewards Combine Committee, das 1976 einen Plan zum Umbau der Produktion – den corporate plan – entwickelte (Wärmepumpen, Ultraschallgeräte, Hybridmotoren). Er verstand sich als Element eines Kampfes „für das Recht auf Arbeit an vernünftigen Produkten […], um die wirklichen Probleme der Menschen zu beseitigen, statt sie zu erzeugen“. Erstmals wurde ein gewerkschaftlicher Kampf um den Erhalt von Arbeitsplätzen mit einem Kampf um die Entwicklung einer neuen Produktpalette verknüpft. In der Krise der bundesdeutschen Schiffbauindustrie gründete sich im Herbst 1981 der erste Arbeitskreis Alternative Produktion bei der Blohm und Voss AG in Hamburg. Bis Mitte der 1980er Jahre entstanden in der BRD über 40 solcher betrieblichen Arbeitskreise – nicht nur in Bremen, Hamburg, Emden oder Kiel, sondern auch in Nürnberg bei AEG. Sie folgten dem Muster der britischen Praxis: Vertrauenskörper und Betriebsräte aktivierten alle Teile der Belegschaften und arbeiteten dann zusammen an alternativen Produktionskonzepten. Alle Arbeitskreise stießen an eine strukturelle Schranke: die aus den Eigentumsverhältnissen resultierenden Verfügungsrechte der Kapitalbesitzer an den Produktionsmitteln, die sich die Hoheit über die Produktionskonzepte nicht aus der Hand nehmen lassen wollten. Auch eine ökologische Klassenpolitik muss die Frage nach einer demokratischen Kontrolle der Produktionspolitik neu aufrollen. Sie kann das Signal geben, die Kämpfe um Verbesserungen im Lohnarbeitsverhältnis (wieder) mit Strategien zur Überwindung fremdbestimmter Arbeit zu verknüpfen. Und sie kann die Weichen für einen Richtungswechsel nicht nur in der Automobilpolitik stellen, sondern auch die Pfade ebnen, die zu einer anderen Produktions- und Lebensweise führen.

Literatur

Abendroth, Wolfgang, 1982: Die Bedeutung von Otto Bauer und Antonio Gramsci für die Diskussion der Eurolinken, in: Albers, Detlev (Hg.), Kapitalistische Krise und Strategien der Eurolinken. Fragen einer sozialistischen Politik in Westeuropa, Berlin, 25–33

BMVI, 2015: Verkehr in Zahlen 2015/16. Hamburg, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, www.bmvi.de

Brand, Ulrich/Wissen, Markus, 2017: Imperiale Lebensweise. Zur Ausbeutung von Mensch und Natur im globalen Kapitalismus, München

Brie, Michael/Candeias, Mario, 2016: Rückkehr der Hoffnung: Für eine offensive Doppelstrategie, in: LuXemburg Online, November 2016, www.zeitschrift-luxemburg.de

Dörre, Klaus, 2011: Funktionswandel der Gewerkschaften. Von der intermediären zur fraktalen Organisation, in: Haipeter, Thomas/Dörre, Klaus (Hg.); Gewerkschaftliche Modernisierung, Wiesbaden, 267–301

Jürgens, Ulrich/Krzywdzinski, Martin, 2006: Globalisierungsdruck und Beschäftigungssicherung. Standortsicherungsvereinbarungen in der deutschen Automobilindustrie zwischen 1993 und 2006, WZB Discussion Paper SP III 2006-303, Berlin

Klein, Dieter, 2013: Das Morgen tanzt im Heute. Transformation im Kapitalismus und über ihn hinaus, Hamburg

Lessenich, Stephan, 2016: Neben uns die Sintflut: Die Externalisierungsgesellschaft und ihr Preis, Berlin

Lipietz, Alain, 1998: Die politische Ökologie und die Zukunft des Marxismus, in: ders., Nach dem Ende des „Goldenen Zeitalters“. Regulation und Transformation kapitalistischer Gesellschaften, hg. von Hans-Peter Krebs, Hamburg, 59–76

Mitchell, Timothy, 2011: Carbon Democracy. Political Power in the Age of Oil, London/New York

Nachtwey, Oliver, 2016: Die Abstiegsgesellschaft. Über das Aufbegehren in der regressiven Moderne, Berlin

Nieuwenhuis, Paul/Wells, Peter, 2003: The Automotive Industry and the Environment, Cambridge

Räthzel, Nora/ Uzzel, David, 2011: ‘Trade unions and climate change: the jobs versus environment dilemma,’ in: Global Environmental Change, 21(4), 1215–1223

Streeck, Wolfgang, 2016: Von Konflikt ohne Partnerschaft zu Partnerschaft ohne Konflikt: Industrielle Beziehungen in Deutschland, in: Industrielle Beziehungen 1/2016, 47–60

Thie, Hans, 2013: Rotes Grün. Pioniere und Prinzipien einer ökologischen Gesellschaft, Hamburg

Anmerkungen

[1] Wir danken den Mitgliedern des Gesprächskreises „Zukunft der Automobilindustrie“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung für Hinweise und Kritik zu diesem Beitrag.

[2] Die ökologische Frage war schon im 19. und frühen 20. Jahrhundert insofern eine Klassenfrage, als die Arbeiter*nnen die ökologischen und gesundheitlichen Folgen der Industrialisierung am Arbeitsplatz und in ihren Wohnquartieren viel stärker zu spüren bekamen als die Angehörigen der Mittel- und Oberklassen.