| Ein linker Green New Deal

Von Bernd Riexinger

Für eine Mobilitätswende und eine soziale, ökologische und demokratische Transformation der Auto-Industrie

Diskussionspapier

1. Die deutsche Automobilindustrie steckt in einer tiefen Krise

Mittlerweile erweist sich auch die starke Abhängigkeit der Industriestruktur in Deutschland von der Autoproduktion für den Export immer mehr als fatale Sackgasse. Die Konzerne wollen hohe Renditen auf Kosten der Beschäftigten und der Gesellschaft erhalten, sie blockieren Klimaschutz und eine zukunftsfähige Transformation. Ohne staatliche Eingriffe, politische Regulation und demokratische Richtungs-Entscheidungen über Investitionen wird es zu einem massiven Beschäftigungsabbau kommen. Ein massive gesellschaftliche Richtungsauseinandersetzung über eine „soziale, ökologische und demokratische Transformation“ (so die IG Metall) ist unabdingbar.

Die Auto- und Zuliefererindustrie ist seit Jahrzehnten die Schlüsselbranche der deutschen Industrie. Die Auto-Industrie trägt als hoch-produktive und export-orientierte Branche maßgeblich zur Volkswirtschaft und zu den Steuereinnahmen bei. Die deutschen Auto-Konzerne sind trotz regelmäßiger Krisen lange Jahre global wettbewerbsfähig geblieben – auch auf Grund der hohen Qualität und Produktivität der Arbeit der mehr als 800.000 Beschäftigten. Trotz gewerkschaftlicher Kämpfe wurden die Belegschaften durch prekäre Arbeit immer mehr gespalten, vielerorts herrscht ein hoher Flexibilisierungsdruck und Arbeitsstress. Die größten Gewinner dieses Modells sind Großaktionäre wie Porsche, Piech, Qaundt, Schaeffler oder die Scheichs von Katar.

Derzeit steckt die deutsche Auto-Industrie in der größten Krise seit 100 Jahren. Dafür gibt es mehrere Gründe, u.a.: globale Überkapazitäten und eine mögliche weltweite Rezession. Der Diesel-Skandal (hat alleine VW und die Beschäftigten bei VW 40 Milliarden gekostet). Es findet ein tiefer Umbruch innerhalb der deutschen Auto-Industrie statt. Die großen Markenhersteller setzen auf eine stärkere Automatisierung. Gemeinsam ist den Konzernen, dass sie ihr Heil in neuen Exportmärkten, digitalisiertem Fahren und Fahrzeugen mit immer höherer PS-Zahl und digitaler Technologie-Ausstattung suchen. Das Auto soll zum „Zuhause“ und Ort der Unterhaltung werden. Diese Modelle (wie SUV; Luxus-Limousinen, Sportwagen) haben einen hohen Energie- und Ressourcenverbrauch, ermöglichen aber den Konzernen höhere Renditen als Kleinwagen. Während VW auf E-Autos und digitalisierte SUV setzt, wollen sich andere Hersteller nicht festlegen. Daimler investiert auch in den Brennstoffzellen-Antrieb.

Dieselben Autokonzerne, die sich heute auf die SUV-Fertigung konzentrieren, argumentierten in der vorletzten Autokrise Anfang des Jahrtausends, man werde – mit Blick auf Klima und Umwelt – das “1-Liter-Auto” bauen. Der damalige VW-Boss Piech fuhr in so einem Auto zur Hauptversammlung nach Wolfsburg, um zu demonstrieren: das geht prima. Es kam anders: erst wurde das 1-Liter-Auto blockiert, dann das 3-Liter-Auto wieder weitgehend vom Markt genommen.

Die deutschen Auto-Konzerne blockieren seit Jahren die notwendige Umstellung auf klimafreundlichere Modelle, um Profite mit Diesel und SUV voll auszuschöpfen. Gleichzeitig ist das Ringen um neue Leittechnologien (Elektromotorisierung, Digitalisierung) und der Verdrängungs-Kampf zwischen den Konzernen um Absatzmärkte ist in vollem Gange. Insbesondere in China und Teilen der EU werden in den nächsten 2 Jahrzehnten nur E-Modelle eine Chance haben. Bei den E-Autos haben Länder wie China oder Südkorea einen Technologie- und Produktionsvorsprung von mehreren Jahren.

Ein „Antriebswechsel“ kostet Milliarden Investitionen. Die Konzerne wollen, dass der Staat die notwendigen Kosten der Transformation und des Ausbaus der Infrastruktur für E-Mobilität übernimmt – ohne durch soziale und ökologische Auflagen für die Produktion Rahmen zu setzen. Angesichts des technologischen Rückstands, verschärften Konkurrenzkampfes auf dem Weltmarkt und (kaum kalkulierbaren) Handelskonflikten ist offen, ob sich die Investitionen in die E-Mobilität für die Rendite-orientierten Anleger lohnen.

Schon jetzt führen die Überkapazitäten und die Strategien der großen Markenhersteller zu Entlassungen bei Zulieferern. Eine Umstellung auf E-Antrieb mit weniger erforderlichen Fahrzeugkomponenten wird erhebliche Teile der mittelständischen Zulieferer in Existenzkämpfe stürzen.

Offensichtlich ist: unter diesen Marktbedingungen bedrohen die Strategien der Auto-Konzerne die Zukunft der Beschäftigten. Aktionäre und Konzernführungen versuchen die Kosten der Krise und der Transformation auf die Beschäftigten abzuwälzen. Ohne staatliche Eingriffe, politische Regulation und demokratische Richtungs-Entscheidungen über Investitionen wird es zu einem massiven Beschäftigungsabbau und weiterem Druck auf die Arbeitsbedingungen und Löhne der Beschäftigten kommen. Das ist auch die Folge falscher politischer Weichenstellungen, die Verantwortung der verfehlten Politik der Bundesregierung!

Die Bundesregierung hat keine zukunftsfähigen Antworten. Ihre Industriepolitik folgt den falschen Prioritäten: an erster Stelle stehen die Profite der großen Export-Konzerne, nicht die mittelfristige Zukunft der Beschäftigten, der Klimaschutz und der Nutzen für die Gesellschaft. Mittlerweile erweist sich die viel zu starke Abhängigkeit der Industriestruktur in Deutschland vom Modell der Exportweltmeisterschaft und die Abhängigkeit der Exportindustrie von der Autoproduktion als fatale Sackgasse. Im Falle einer strukturellen Krise droht ein sozialer Abstieg eines relevanten Teils der Industrie-Arbeiter. Die Krise darf nicht zum Nährboden für rechte Ideologien und Diskurse (Stichwort „Klimawandel-Leugner“) werden. An die Wurzel der Probleme gehende und realistische Alternativen müssen von links kommen!

Die Krise der Auto-Industrie und die Sackgasse des Exportmodells erfordern einen grundlegenden Umbau der gesamten Industrie- und Wirtschaftsstruktur. Es geht um eine radikale und realistische, „soziale, ökologische und demokratische Transformation“ (IG Metall-Manifest 2019): sinnvolle Arbeit und ein besseres Leben für alle Beschäftigten. In der Industrie und in den Dienstleistungen. Es gilt, jetzt die Weichen dafür zu stellen und Planungssicherheit für die Beschäftigten und Unternehmen zu schaffen. Dafür schlägt die LINKE einen Zukunfts-Deal für die Mobilitätswende und eine „soziale, ökologische und demokratische Transformation“ der Auto-Industrie vor.

2. Ein „weiter so“ wäre verheerend

Der Auto-Verkehr ist eine Hauptursache dafür, dass Deutschland die Klimaziele verpasst. Um das Klima zu retten, müssen wir die Co2-Emmissionen, Energie-, Rohstoff- und Flächenverbrauch im Verkehrssektor radikal senken. Die Auto-Konzerne und die Bundesregierung blockieren jedoch den notwendigen Ausbau von Bus, Bahn und zukunftsfähigen Mobilitätskonzepten. Es ist an der Zeit für ein grundsätzliches Umsteuern, für eine sozial-ökologische Mobilitätswende! Wir wollen Mobilität unabhängiger vom Auto machen – umweltfreundliche und co2-neutrale, für alle bezahlbare und gut erreichbare Alternativen in öffentlichem Eigentum

Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, der seit 1990 (leicht) steigende Emissionen aufweist. Der Anteil des Verkehrs an den CO2-Emissionen liegt mittlerweile bei mehr als 18 Prozent. Die Notwendigkeit eines Umsteuerns ist offenkundig – doch passiert ist bislang praktisch nichts. Der Abgas-Betrug der Konzerne hat die Gesellschaft nicht nur Milliarden gekostet. Bis heute wurden keine ausreichenden Konsequenzen gezogen. Im Klimaschutzplan der Bundesregierung fehlt ein Plan für die ökologische Umgestaltung der Autoindustrie. Die Bundesregierung hält an den Milliarden-Subventionen für die Auto-Konzerne fest: das Steuerprivileg von Dienstwagen kurbelt besonders den Verkauf von SUV und Luxus-Limousinen an. Milliarden an Investitionen fließen in die falsche Richtung – 170-mal mehr in neue Straßen- als Schienenkilometer.

Durch den Klimawandel findet ein notwendiger Wandel im gesellschaftlichen Bewusstsein statt – besonders bei jüngeren Menschen. In der Klimafrage findet aber zugleich eine gesellschaftliche Polarisierung statt. Der Stellenwert des Autos ist in der Gesellschaft umstrittener denn je. Das Auto verliert für viele Menschen bereits an Bedeutung als Statussymbol. Gleichzeitig hat die Zahl der Autos in Deutschland in den letzten Jahren weiter zugenommen. 2018 wurden 4 Millionen neue PKW in Deutschland zugelassen. Waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner, ist diese Zahl mittlerweile auf ca. 600 im Jahr 2018 angestiegen (vgl. Umweltbundesamt). Jeder 5. Fahrzeughalter in Deutschland hat zwei und mehr PKW, das sind rund 8 Millionen Zweitwagen. Besonders umweltschädliche Diesel-Fahrzeuge und SUV werden verstärkt gekauft. SUV machen 40% der Neuzulassungen in Deutschland aus, sie werden zu etwa 70% als Firmenwagen beschafft. Aber: über 15 Millionen Menschen, rund 25% der Haushalte besitzen keinen PKW, darunter v.a. Niedrigverdienende, Singles und ökologisch eingestellte Menschen in Städten sowie Erwerbslose und RentnerInnen.

Laut Umfragen würden 48% der Deutschen auf ein Auto verzichten, wenn es zuverlässige und günstigere Alternativen gibt. Aber für viele Menschen fehlen alltagstaugliche und bezahlbare Alternativen zum Auto. Das wollen wir ändern. Eine Mobilitätswende richtet sich nicht gegen AutofahrerInnen – und nicht gegen die Beschäftigten der Auto-Industrie. Das sind Mythen, die die Konzerne und rechte Klimaleugner verbreiten.

Mobilitätswende heisst: bezahlbare und ökologische Mobilität für alle statt Abhängigkeit vom Auto. Es geht um eine Abkehr von der „Auto-Gesellschaft“, also der starken Abhängigkeit unseres Alltags, der Industrie und der Wirtschaft vom privaten Auto-Besitz, Auto-Fahren als dominanter Mobilitätsform, die Stadt- und Verkehrsplanung sowie Wirtschaftspolitik dominiert.

Die Auto-Konzerne halten mit aller Gewalt und massivem politischen Druck an der Auto-Gesellschaft fest und wollen den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor hinaus zögern. In den nächsten Jahren wollen die Konzerne Indien und den afrikanischen Kontinent erobern. Der verstorbene VW-Chef Piech erklärte bereits vor Jahren, dass VW sich im „Krieg“ mit den anderen Auto-Konzernen befinde und diesen gewinnen wolle. Das ist angesichts des Klimawandels nichts anderes als eine Kriegserklärung an die Gesellschaft. Wir wollen eine Mobilitätswende, die dazu führt, dass sich die Zahl der Autos in Deutschland und international in den nächsten 15 Jahren deutlich verringert.

„Weniger Autos“ kann aber nicht heißen: diejenigen, die derzeit aus Mangel an (bezahlbaren oder im Alltag machbaren) Alternativen aufs Auto angewiesen sind, zu bestrafen. Eine Verringerung der Auto-Zahl in den nächsten 10 Jahren um die Hälfte ist notwendig und möglich ohne Gering- und Normalverdienende zu belasten. Nicht durch Zwang, sondern durch überzeugende Alternativen. Der Weg, den die LINKE vorschlägt: umweltfreundliche, co2-neutrale, für alle bezahlbare und gut erreichbare Alternativen, ausbauen und so in den nächsten 10 Jahren die Zahl der Autos um die Hälfte reduzieren[1]. Ein solcher Wandel bringt mehr statt weniger Lebensqualität für die Menschen: kürzeren Wegen, Auto-freie Innenstädte, mehr Sicherheit, mehr freie Zeit und weniger Stress.

Wir wollen in eine umfassende, sozial gerechte und klimagerechte Mobilitätswende investieren:

  • Kostenfreier ÖPNV und Senkung der Bahnpreise: Innerhalb von 5 Jahren wollen wir den ÖPNV massiv ausbauen und für die Menschen kostenfrei, bequem und barrierefrei machen. Die Bahnpreise wollen wir deutlich senken. Dafür haben wir als einzige Partei ein konkretes und finanzierbares Gesamtkonzept.
  • Der Ausbau von ÖPNV und Bahn muss Priorität vor Subventionen für Autoverkehr (inkl. E-Autos) haben. Die versteckten Subventionen für die Auto-Industrie wollen wir abschaffen. Grundsätzlicher Stopp von Straßenneubau, Umlenkung der Investitionen in den Schienenausbau. Wir wollen 9 Milliarden pro Jahr in den Ausbau der Bahninfrastruktur, bessere Taktzeiten und Pünktlichkeit investieren – in eine Bürgerbahn, die sich am Bedarf der Menschen statt an Profiten orientiert.
  • Verkehr vermeiden: Wir wollen eine Politik, die im Rahmen von Stadtplanung und regionaler Wirtschaftspolitik kürzere Wege im Alltag ermöglicht und Mobilitätszwänge (wie lange Pendelstrecken, lange Wege zum Einkaufen oder Arztbesuch) verringert. Entscheidend dafür sind stärker regionales Wirtschaften, bessere Versorgung und Infrastruktur im ländlichen Raum sowie eine Stadtplanung, die kurze Wege im Alltag ermöglicht.
  • Wir wollen auto-freie Innenstädte bis 2025 und ein sofortiges Tempo-Limit (30 in Innenstädten – 120 auf Autobahnen)
  • Ergänzende, kollektive Mobilitätsangebote ausbauen: Auch in Kleinstädten, ländlichen und weniger stark besiedelten Gebieten müssen der ÖPNV und eine kollektive Mobilitätsinfrastruktur (inkl. Rufbusse, Taxis, Schnellradwege, Car Sharing-Angebote wie „Dorfautos“) eine echte Alternative zum eigenen PKW werden. Wir wollen Leih- und share-Systeme in öffentlicher, gemeinwohlorientierter und genossenschaftlicher Hand fördern und ausbauen.

Notwendig ist eine sozial gerechte Mobilitätspolitik der zwei Geschwindigkeiten: in den Großstädten kann innerhalb von 5 Jahren eine Mehrheit vom Auto unabhängig werden, in ländlichen Regionen werden die Menschen noch einige Jahre auf regelmäßige Auto-Nutzung angewiesen sein. Der Weg einer schnellen und drastischen Anhebung der Benzinpreise der falsche Weg. Wir wollen stattdessen die Industrie zum schnellen Umstieg auf umweltfreundlichere Fahrzeuge zwingen.

3. Elektro-Mobilität kann ein wichtiger Beitrag zu einer sozial-ökologischen Mobilitätswende sein

Aber ein technologischer Antriebswechsel hin zu E-Autos alleine reicht nicht. Er ist keine Lösung der ökologischen und Klimakrise. Es ist keine Lösung – wie die Grünen es vorschlagen – die Produktion von E-Autos zu fördern, die Auto-Industrie weiter zu subventionieren und zugleich an der Abhängigkeit der deutschen Industrie vom Export von Luxuslimousinen festzuhalten. Als LINKE wollen wir nicht nur einen Antriebswechsel, sondern ein grundlegendes Umsteuern. Unsere Vision für Zukunft der Auto-Industrie: Konversion zu einer co2-neutralen Produktion, die sich am veränderten Bedarf im Rahmen einer Mobilitätswende orientiert.

Ein Antriebswechsel hin zu E-Motoren ist keine Lösung der ökologischen und Klimakrise:

  • Ein relevanter Teil Co2-Emmissionen entsteht bei der Produktion. Bei den E-Fahrzeugen ist insbesondere die Batterieproduktion besonders energie-intensiv. Derzeit wird geplant Batterien u.a. in Polen zu produzieren, wo der Anteil von Kohlestrom besonders hoch ist, auch in China, Japan und Kalifornien bleibt die Herstellung von fossilen Energie abhängig. So kann E-Mobilität dazu führen, dass co2-intensive Produktion verdeckt und verlagert stattfindet statt weltweit verringert zu werden.
  • E-SUV und Sportwagen lösen kein Problem! Die Klimabilanz hängt maßgeblich von der Größe, Gewicht, Fahrleistung (PS) und Ausstattung (voll-digitalisierte Innenausstattung) ab. Die Produktion von E-angetriebenen SUV und Luxus-Limousinen ist eine Sackgasse. In der Gesamtbilanz ist etwa ein 3-Liter-Kleinwagen weniger umweltschädlich als ein E-SUV. Für PKW ist der E-Antrieb dann sinnvoll, wenn sie vollständig (!) mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Dies wird in Deutschland – nach derzeitigen Beschlüssen der Bundesregierung – aber nicht vor frühestens 2035 der Fall sein.
  • Ein massiver Ausbau der E-Mobilität weltweit würde die Ressourcenkrise verschärfen. Die-Produktion von Batterien für E-Autos ist von knapper werdenden Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel abhängig. Die Produktion von Lithium in Chile, Argentinien und Bolivien, von Kobalt im Kongo findet unter umweltschädlichen und extrem ausbeuterischen Bedingungen statt. Um Lithium für 20 Batterien neuester Tesla-E-Autos zu produzieren, werden so etwa 1,9 Millionen Liter Wasser verbraucht – in Regionen mit extremer Wasserknappheit.
  • Das Ziel eines klima-neutralen Verkehrs-Sektors erfordert eine massive Verringerung des Energieverbrauchs! Eine Ersetzung der Verbrennungsmotoren durch E-Motoren ohne Verringerung der PKW-Zahl, Gewicht und Größe der Fahrzeuge würde – zusammen mit der zunehmenden Digitalisierung des Alltags und der Infrastruktur – eine massiven Energieverbrauch bedeuten. Ab einer Größenordnung von ca. 12 Millionen E-Autos in Deutschland ist zudem ein massiver Ausbau des Stromnetzes, insbesondere der Verteilnetzstruktur in Ballungszentren und stark touristisch erschlossenen Gebieten erforderlich (Kosten von über 10 Mrd.).

Solange die Fahrzeug-Zahl nicht deutlich reduziert wird (und etwa E-PKW als Zweitwagen gekauft werden), kann ein Antriebswechsel nur wenig zu einer klimagerechten Mobilitätswende beitragen. Die Abhängigkeit der Auto- Produktion von Erdöl, der hohe Energieverbrauch bei der Produktion, der wachsende Bedarf an seltenen Erden und Metallen, Verkehrstote, Flächenverbrauch und Umweltschäden durch Individualverkehr sind auf Dauer Sackgassen.

In den nächsten 5 Jahren können wir die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass Auto-Produktion in Deutschland umgebaut wird: weg von PS-starken, sprit- und energiefressenden PKW hin zu Fahrzeugen für die kollektive und sozial gerechte Mobilität der Zukunft. Das schließt 3-Liter-Autos ebenso ein wie energie-effiziente E-Autos. Diesel-Fahrzeuge, SUV und Luxuslimousinen werden nicht mehr produziert. Die Umstellung von energie- und co2-intensiven Fahrzeugen (u.a. SUV, Sportwagen) auf co2-neutrale und energie-effiziente Fahrzeugtypen erfordert staatliche Eingriffe und verbindliche Produktionsstandards, in Deutschland und der EU. Eine absehbare Blockade EU-weiter strengerer Standards (u.a. durch Ungarn und Polen) darf dabei nicht nur Ausrede werden.

Das bedeutet:

  • Antriebswechsel: Der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis spätestens 2030 ist nicht nur klimapolitisch sinnvoll, sondern schafft auch Planungssicherheit für die Beschäftigten und für Investitionen in die Zukunft. Spätestens ab 2030 dürfen keine PKW mit Verbrenner mehr neu zugelassen oder exportiert werden.
  • Produktions-Stopp für SUV und Luxuswagen, Sprit- und Energiefressern: es braucht schnellst-möglich klare und verbindliche ökologische Produktionsstandards, damit nur noch Fahrzeuge mit geringerem Gewicht, niedrigerer PS-Zahl, geringerem Co2-Ausstoß (inkl. der Produktion und gesamten Lieferkette) und weniger Energieverbrauch gebaut werden. Unabhängig von der Antriebsart (also auch für die Produktion von E-Autos) müssen strikte Grenzwerte für Höchstenergie- und Ressourcenverbrauch sowie CO2-Emmissionen bei der Produktion und je gefahrenen Kilometer gesetzlich festgelegt werden. Dazu gehört ein Lieferkettengesetz, dass die Co2-Bilanz und die Arbeitsbedingungen bei der Rohstoffproduktion einbezieht.
  • Ökologische Innovation fördern: Wir wollen die Forschung für eine längere Einsatzdauer und Nutzbarkeit von Fahrzeugen, für co2-neutrale Produktion und für recyclebare Materialien massiv ausbauen. Die Forschungsförderung muss am Ziel einer wirklichen Mobilitätswende und Produktion für den gesellschaftlichen Bedarf ausgerichtet werden statt an Konzernprofiten. Sie muss daher öffentlich organisiert sein und u.a. durch Umweltverbände kontrolliert werden.  Technologieoffenheit“ für energie-effiziente und klima-neutrale Antriebsformen und Materialien ist sinnvoll. Sie darf aber nicht zum Herauszögern der Abkehr vom herkömmlichen Diesel- und Verbrennungsmotor führen. Wir wollen die Forschung für energie-effiziente Elektro-Fahrzeuge, Batterieproduktion, Recycling und für Wasserstoff-Brennzellen-Antrieb (insbesondere für Kleinbusse, Busse und ggf. Luftfahrt)
  • Recycling statt umweltschädlichem Export: Verbot des Exports von sprit-fressenden Gebrauchtwagen und Auto-Müll ab 2025. Aufbau einer umfassenden Recycling-Industrie in Deutschland:
  • Ökologische und sozial gerechte Reform der Kfz-Steuer. Für Fahrzeuge über 1,5 Tonnen Gewicht, über 2 Liter Hubraum, über 120 PS müssen deutlich höhere Steuern mit Lenkungswirkung über den Preis erhoben werden. Zweit-, Dritt- und Viert-Wagen des selben Halters müssen massiv besteuert werden. Das Steuerprivileg für Firmenwagen, die nicht im betrieblichen Alltag unverzichtbar sind (z.B. Montage-Fahrzeuge), muss abgeschafft werden.
  • E-Mobilität darf nicht zu einer Rückkehr der Atom-Kraft führen. Die Energieversorgung muss durch erneuerbare Energien und gemeinwohl-orientiert, in öffentlichem und genossenschaftlichem Eigentum erfolgen.

4. Die Konversion der (Auto-)Industrie ist für die Zukunft unseres Planeten unerlässlich

Kein(e) Beschäftigte(r) darf gezwungen werden, sich zwischen einem sinnvollen Arbeitsplatz und einem guten Leben im hier und jetzt und der Zukunft unserer Kinder und Enkelkinder entscheiden zu müssen! Die Mobilitätswende sichert und schafft Arbeitsplätze, auch in der (Auto-)Industrie. Als LINKE setzen wir uns für eine schnelle soziale und ökologische Transformation und (mittelfristige) Konversion der Auto-Industrie mit gerechten Übergängen Nur so kann die Auto-Industrie zu einem Anker einer sozial gerechten und ökologischen Mobilitätswende werden. Nur so können in den nächsten 15 Jahren gut bezahlte Industrie-Arbeitsplätzen mit Zukunft in Deutschland gesichert werden und neue entstehen.

Das Ziel einer sozial-ökologischen Transformation der Auto-Industrie steht im Widerspruch zu den Profit-Interessen der Aktionäre der Auto-Konzerne. Aber es steht nicht im Widerspruch zu den Interessen der Beschäftigten in der Automobil- und Zuliefererindustrie. Im Gegenteil. Anders als Konzepte von Strukturwandel in der (jüngeren) Vergangenheit geht es nicht nur um eine „soziale Abfederung“ der Folgen von Konzernentscheidungen und Krisen, sondern um eine bessere Zukunft für die Beschäftigten in der Industrie: sinnvolle und sichere Arbeit, Löhne, die für ein gutes Leben reichen, weniger Stress und mehr freie Zeit. Diese Ziele sind aber nicht im Rahmen von export-abhängiger Produktion von E-Autos zu erreichen, sondern nur im Rahmen einer „sozialen, ökologischen und demokratischen Transformation“ (vgl. auch IG Metall-Manifest 2019).

Die Mobilitätswende sichert und schafft Arbeitsplätze, auch in der (Auto-)Industrie. Für das Gelingen einer Mobilitätswende ist ein massiver Ausbau der Bahn (mit entsprechender Produktion von Bahninfrastruktur und Zügen) und des ÖPNV (mit entsprechend höherem Bedarf an Bussen, Kleinbussen sowie PKW für car-sharing) notwendig. Das schafft Arbeitsplätze, auch in der Industrie. Nur so kann der drohende Wegfall von Arbeitsplätzen durch die Umstellung auf E-Fahrzeuge, durch Industrie 4.0 sowie durch einen Rückgang beim Export kompensiert werden.[2]

Im Rahmen einer europäischen Mobilitätswende könnte der Export von E-Bussen, Kleinbussen und Nutzfahrzeugen in den nächsten 20 Jahren aber weiter zu einem relevanten Exportanteil führen.

Schon jetzt müssen aber die Weichen für eine mittelfristige Konversion der Auto-Industrie gestellt werden. Bis 2035 könnte durch eine gelingende soziale und ökologische Mobilitätswende mit Ausbau von Bus, Bahn, Car-Sharing und neuen kollektiven Mobilitätsdienstleistungen der individuelle Auto-Besitz zur Ausnahme statt zur Regel werden. Aber auch bei sinkender Gesamtzahl der in Deutschland zugelassenen Autos, sichert die Mobilitätswende Arbeitsplätze in der unmittelbaren Auto-Produktion. Es werden zudem weiter PKW (auch für kollektive Mobilitätsdienstleistungen wie Car-Sharing) benötigt. Auch nach 2035 werden mindestens 10 Millionen PKW, vorrangig für kollektive Mobilitätsdienstleistungen (wie car-sharing) benötigt. Diese sind jeden Tag mehr unterwegs als die meisten heutigen PKW, die im Privatbesitz sind. Ihre maximale Einsatzdauer wird – trotz Innovationen in den nächsten Jahren – gegenüber (heutigen) durchschnittlich 8 Jahren für Privat-PKW schneller erreicht sein. Um auf unterschiedliche gesellschaftliche Bedürfnisse zu reagieren, sind verschiedene – aber deutlich weniger als heute – Modell-Typen notwendig: u.a. E-Kleinbusse, Klein-PKW für innerstädtisches und regionales Car-Sharing, Familien-PKW für Menschen mit besonderen Platz- und Mobilitätsbedarfen, Schwerere Nutzfahrzeuge (u.a. für Jäger, Handwerk u.a.), spezialisierte Nutzfahrzeuge (Bsp. Feuerwehr-Fahrzeuge).

Als LINKE machen wir daher Druck für eine soziale, ökologische und demokratische Transformation der Auto-Industrie:

Die Auto- und Fahrzeug-Produktion muss am gesellschaftlichen Bedarf und dem Ziel einer europäischen (und möglichst weltweiten) Mobilitätswende ausgerichtet werden – und nicht an den hohen Renditezielen der Aktionäre. Vorrang muss daher die Produktion von Fahrzeugen für kollektive Mobilitätskonzepte haben (z.B. energie-effiziente E-PKW; E-Kleinbusse, E-Busse). Dies ist ökologisch und gesellschaftlich sinnvoll, schafft notwendige Planungssicherheit und sichert Arbeitsplätze, die auch in 20 Jahren eine sichere Zukunft bieten.

Die großen Auto-Konzerne verfügen über Milliarden an Rücklagen aus Profiten – alleine VW über 80 Mrd. Diese Mittel müssen für eine ökologische Transformation der Produktion und die Sicherung von Arbeitsplätzen genutzt werden. Der Staat muss die Auto-Konzerne auf einen Korridor verpflichten: ökologische Transformation der Produktion (s.o.), Sicherung von Arbeitsplätzen und schrittweise, tariflich ausgestaltete Arbeitszeitverkürzung mit Lohnausgleich. Für uns ist klar: Groß-Konzerne, die die notwendigen sozialen und ökologischen Übergänge nicht bis 2025 einleiten, müssen mit einer Vergesellschaftung nach Artikel 15 des Grundgesetzes rechnen.

5. Industriearbeit kann Klimaschutz

Die produktive Arbeit in der Industrie ist eine wichtige Basis für ein sozial gerechtes und klimagerechtes Wohlstandsmodell der Zukunft. Eine sozial-ökologische Mobilitätswende muss daher Hand in Hand gehen mit einem grundlegenden Richtungswechsel in der Industriepolitik, der konsequenten Klimaschutz und die Interessen der Beschäftigten gleichrangig verbindet. Gemeinsam mit den Beschäftigten und der Klimabewegung wollen wir einen Zukunfts-Deal für ökologisches Wirtschaften, sinnvolle Arbeit und Löhne, die für ein gutes Leben reichen.

Um eine verheerende Klimakatastrophe zu verhindern, müssen innerhalb von 15-20 Jahren eine klimaneutrale Wirtschaft und Infrastruktur durchsetzen und die Art und Weise, wie wir arbeiten, leben und wirtschaften radikal verändern.

Die produktive Arbeit in der Industrie ist die entscheidende Basis für ein sozial gerechtes und klimagerechtes Wohlstandsmodell der Zukunft. Neben der Klimakrise machen auch zunehmende Konflikte um Rohstoffe und Absatzmärkte, um die Vormachtstellung auf dem Weltmarkt (mit neuen Kriegsgefahren einen grundlegenden Richtungswechsel in der Industriepolitik dringend notwendig.

Unser Ziel ist es, dass die Industrieproduktion bis 2035 co2-neutral und energie-effizient gestaltet und die Industriestruktur in Deutschland unabhängiger wird vom Export von Autos (sowie unabhängig von Export von Waffen; Sicherheitstechnik; umweltschädlichen Plastik- und Chemieprodukten). Eine solche Transformation kann nur gelingen, wenn sie sozial gerecht ist. Klimagerechtigkeit und soziale Gerechtigkeit gehören untrennbar zusammen. Um sie zu verwirklichen, braucht es massive staatliche Investitionen und demokratische Entscheidungen darüber, was und wie produziert werden soll. Die soziale, ökologische und demokratische Transformation muss sofort beginnen und mittelfristig angelegt sein. Sie braucht Innovation und Planungssicherheit. Als LINKE schlagen wir daher einen Zukunftsdeal für ökologisches Wirtschaften, sinnvolle Arbeit und Löhne, die für ein gutes Leben reichen, vor:

Gerechte Übergänge heisst: Beschäftigungs- und Einkommens(!)garantien. Sinnvolle, sichere und gut entlohnte Arbeit für alle. Mehr Zeit und weniger Stress. Durch ein öffentliches Investitionsprogramm für Zukunftsinvestitionen, dass durch eine Klima-Abgabe auf die Profite der Großkonzerne und durch öffentliche Kredite finanziert wird, können 1 Million zukunftsfähige und gut bezahlte Arbeitsplätze in der Industrie, mit kurzer Vollzeit (um die 30-Stunden-Woche) für die Beschäftigten geschaffen werden. Staatliche Investitionen müssen mit dem Ausbau von öffentlichem und Belegschaftseigentum verbunden sein.

Durch Arbeitszeitverkürzung mit Lohnausgleich wollen wir Beschäftigung in der Industrie in den nächsten Jahrzehnten auch angesichts der Digitalisierung und während des Umbaus der Produktion sichern. Der Staat muss die Rahmenbedingungen dafür durch die Stärkung flächendeckender Tarifverträge und die schrittweise Absenkung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit auf 40 Stunden (sofort) und bis 2030 auf 35 Stunden schaffen.

Demokratische Entscheidungen über Investitionen: Die Bundesregierung muss gemeinsam mit Beschäftigten und Gewerkschaften, unabhängigen WissenschaftlerInnen und regionalen Wirtschaftsräten verbindliche Branchenziele erarbeiten. Mit einem Transformations- und Konversionsfonds wollen wir sozial-ökologische Innovation in Industrie-Unternehmen fördern. Die Investitionsmittel werden im Gegenzug für Arbeitsplatzgarantien und Belegschaftseigentumsanteilen vergeben. Insbesondere in der Auto-Zulieferer-Industrie -aber auch der Rüstungs-, Chemie-, Stahl- und Maschinenbau-Industrie – kann so eine notwendige Umstellung auf den Weg gebracht und so Arbeitsplätze gesichert werden. Für mittelständische Zulieferer-Betriebe oder mittelständische Maschinenbauer, die oft nicht über das notwendige Kapital Unternehmen für eine sozial-ökologische Modernisierung der Produktion verfügen, muss der Staat u.a. über öffentliche Banken Kredite und Bürgschaften zur Verfügung stellen. Aus dem Transformations- und Konversions-Fonds kann zudem ein Transformationsweiterqualifizierungsgeld für Beschäftigte, deren Arbeitsplätze wegfallen und die sich weiterqualifizieren, in Höhe des aktuellen Einkommen für einen Übergang finanziert werden.

Bereiche alternativer Produktion können sein:

  • Bau von Bussen, Klein-Bussen, Zügen und Bahninfrastruktur, E-Fahrrädern für die Mobilitätswende
  • Co2-neutrale Stahlproduktion
  • Maschinenbau und (Forschung- und Entwicklung für) Material-Konversion: u.a. Medizingeräte; Recycling-Industrie; Energie-Effizienz und Roh-Stoff-Substitution in Maschinen-, Anlagenbau und Konsumelektronik;
  • Ausbau von Forschung und Entwicklung für Wasserstoff-Brennstoffzellen Antrieb für Busse, schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge
  • Co2-neutrale Luftfahrt
  • Nachhaltige Elektro-Haushalts- und (digitale) Konsumgeräte mit 10-Jahres-Garantie
  • Aufbau einer nachhaltigen, hoch-qualitativen Textilindustrie

Mehr Demokratie im Betrieb und demokratisches Eigentum:

  • Ausbau und Demokratisierung der Mitbestimmung in Aufsichtsräten. Dazu gehören Veto-Rechte der Betriebsräte gegen Massenentlassungen, Standortschließungen und bei der Arbeitsorganisation/Personalbemessung sowie verbindliche Einbeziehung der Belegschaften bei diesen Fragen durch Belegschaftsversammlungen.
  • Wir streben demokratische Eigentumsformen an, die eine Produktion gemäß dem sich verändernden Bedarf und ökologischen Produktionsstandards statt nach dem Profit von Aktionären ermöglichen. Der Weg dahin: eine Kombination von öffentlicher Beteiligung und Belegschaftseigentum. Zusammen müssen die öffentliche Hand und die Belegschaften 51% der Eigentumsanteile halten und so die Mehrheit in den Vorständen und Aufsichtsräten haben.

[1] Eine Halbierung der Auto-Zahl wäre beispielsweise dann gegeben, wenn die Anzahl der Haushalte mit zwei PKWs gegen null tendiert (- 8 Millionen) und weitere 15 Millionen Haushalte keinen eigenen PKW besitzen.

[2] Dazu kommt, dass in den nächsten 10 Jahren etwa 150.000 Beschäftigte in der Auto-Industrie in den Ruhestand gehen.

| Hauptstadt der Umweltgerechtigkeit? Sozial-ökologische Kämpfe in Berlin

Von Hendrik Sander

Wissen Sie wie die Umweltsituation und die soziale Lage in Ihrem Kiez ist? Darüber gibt nun der „Basisbericht Umweltgerechtigkeit“ des Berliner Senats Auskunft. Er macht deutlich: In der Hauptstadt konzentrieren sich Lärm, schlechte Luft, Hitze und Mangel an Grünflächen vor allem in den armen Quartieren. Berlin gilt mit seinem Monitoring-Projekt bundesweit und sogar international als Vorreiter in Sachen Umweltgerechtigkeit. Doch ein gut gemeintes Verwaltungsprojekt allein kann die strukturellen ökologischen Ungleichheiten nicht auflösen. Dem stehen mächtige (Kapital-)Interessen entgegen. Darauf deutet auch eine Reihe von sozial-ökologischen Konflikten in den Berliner Brennpunkten der Umwelt-Ungerechtigkeit hin. Die Kämpfe knüpfen an die Ursprünge der Environmental Justice-Bewegung an.
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| …Da, wo es brennt. Die linke als organisierende Partei vor Ort

Von Christina Kaindl und Sarah Nagel

Es ist Januar, es regnet draußen, und im Kleinen Saal des Gemeinschaftshauses Gropiusstadt gehen langsam die Stühle aus. Mehr als 150 Mieter*innen sind zur Einwohnerversammlung des Bezirksamts Neukölln gekommen. Der Bezirksbürgermeister ist da, auch der Baustadtrat und weitere Verwaltungsleute. Sie zeigen Folien und stellen Pläne für eine sogenannte Umstrukturierungssatzung vor. Ein Instrument, um Bauanträge zurückzustellen und damit ein Druckmittel, um die Eigentümer*innen an den Tisch zu bekommen. Dass dies diskutiert wird, ist ein Erfolg der Mieter*innen, die sich hier seit über einem Jahr organisieren. Denn viele der Anwesenden haben ein drängendes Problem: steigende Mieten durch energetische Sanierungen. Mieter*innen aus dem Viertel waren schon zweimal mit ihren Fragen und Forderungen im Rathaus Neukölln, eine Mieterin hat die Einwohnerversammlung selbst beantragt. Gemeinsam haben sie eine Kundgebung und weitere Aktionen organisiert, um auf ihre Situation aufmerksam zu machen. Unterstützt wurden sie von Anfang an durch Aktive der LINKEN.
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| »Die Spaltung der Gesellschaft wäre durch ein zweites Referendum nicht behoben«

Gespräch mit Florian Weis über Großbritannien vor dem Brexit und die Rolle der Linken 
Das Interview wurde Ende Februar geführt, und unmittelbar vor Drucklegung, am 8. April 2019, aktualisiert. Veränderungen der Konstellation, die sich nach Drucklegung ergeben haben, konnten leider nicht mehr berücksichtigt werden.

Ob Großbritannien aus der EU austreten wird, ist nach wie vor unklar. Wie schätzt du das aktuelle Szenario ein: »harter Brexit«, »weicher Brexit« oder zweites Referendum?
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| Grenzüberschreitender Sozialismus. Großbritannien und die EU

Von Hilary Wainwright

Im Zeitalter transnationaler Unternehmen und globaler Finanzspekulation ist eine sozialistische Strategie, die nur oder nur primär auf einen bestimmten Nationalstaat fokussiert, zum Scheitern verurteilt. Gleichzeitig sind breit angelegte Kämpfe um Kontrolle über Nationalstaaten ein grundlegender Teil einer notwendigen internationalen Strategie. Diese Feststellungen sind mein Ausgangspunkt, um auf Costas Lapavitsas (griechischer Ökonom) und seine Forderung nach einem Sozialismus, der „daheim“ beginnen solle, einzugehen.
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| Momentum für ein solidarisches Europa der Vielen. Perspektiven einer verbindenden Plattform

 Von Mario Candeias und Johanna Bussemer

Als Folge der großen Krise ab 2009 wird etwa seit 2011 das politische Feld in Europa umgewälzt. Erstaunlich ist weniger die Niederlage zahlreicher Protestbewegungen und neuer linker Parteien gegenüber dem neuen Autoritarismus der Herrschenden als vielmehr, dass an unterschiedlichen Stellen in Europa die Dynamik neuer Mobilisierungen immer wieder aufbricht. Mittlerweile erhalten sie Konkurrenz von der radikalen Rechten, deren Aufstieg bedrohliche Ausmaße annimmt. Kurz vor den Wahlen zum Europäischen Parlament ist das politische Feld stark polarisiert. Aber die Linke ist in der europäischen Frage gespalten und zerstritten. Und doch ist spürbar, gerade jetzt, aufgrund der Gefahr von Autoritarismus und des Aufstiegs der radikalen Rechten, ein weit verbreitetes Gefühl, Widerstand leisten zu müssen, ein Impuls für eine starke Mobilisierung. Wir plädieren darüber hinaus dafür, ein europäisches Momentum zu kreieren, eine verbindende Plattform quer zu den inner-linken Konfliktlinien, die diesem Impuls symbolisch Ausdruck verleihen kann und zugleich eine Basis für Neues wäre.
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| Kämpfen lernen. Was Luxemburg der Linken raten würde

Von Janis Ehling

Im zehnten Jahr der zugespitzten Krise des Neoliberalismus gewinnen die gesellschaftlichen Umwälzungen eine neue Qualität: Ein globaler Autoritarismus und eine radikale Rechte bestimmen die Agenda. Die Rechten gerieren sich erfolgreich als Gegenpol zum neoliberalen »Weiter so«, während linke Kräfte häufig orientierungslos, zerstritten, wenig handlungs- oder wirkmächtig erscheinen. Dabei müsste gerade die Linke – insbesondere die parteiförmig organisierte – die Rolle einer offensiven Kraft gegen die Unbill des Kapitalismus und den rechten Autoritarismus einnehmen und über eine bloße Verteidigungshaltung hinausgehen. Dafür muss die Linke sich neu ausrichten, Gewissheiten hinterfragen, andere zurückgewinnen. Rosa Luxemburg kann genau hierfür strategische Orientierung bieten. Auch sie lebte in einer Zeit der Umbrüche, als sich die politische Rechte ab den 1890er Jahren in Deutschland neu formierte. Ich möchte Denkanstöße für die politische Linke, wie ich sie im Werk von Luxemburg finde, in sieben Thesen formulieren.
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| Populistisches Momentum? Lernen von Corbyn, Sanders, Mélenchon, Iglesias (Ein indirekter Kommentar zur Kampagne von #aufstehen)

Von Mario Candeias

Es ist die Zeit des Interregnums, noch immer. Im zehnten Jahr der großen Krise ist es in der Europäischen Union mittlerweile zu einer relativen ökonomischen Stabilisierung auf niedrigem Niveau gekommen, doch erlebten wir in vielen Ländern fortwirkende Umwälzungen des (partei)politischen Feldes. Mittlerweile ist auch die Stabilität in Deutschland vorüber, das politische Feld ist in Bewegung geraten. Ein Populismus von rechts bestimmt derzeit die politische Agenda. Vor dem Hintergrund einer mangelnden gesellschaftlichen Mobilisierung und der Fragmentierung der Mosaiklinken wird eine populistische Lücke auch auf der Linken vermutet, die es auszunutzen gelte. Die Frage ist, wie zu sammeln oder zu verbinden ist, bzw. wie ein populistisches Moment ein populares Projekt voranbringen könnte. Vielfach wird auf europäische und US-amerikanische Beispiele verwiesen. Was ist daraus zu lernen?
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| ZUHAUSE IST ES DOCH AM SCHÖNSTEN. Zur Debatte um Klasse, Migration und Einwanderung in der LINKEN

Von Thies Gleiss

Die LINKE diskutiert wieder einmal über Migrant*innen, Geflüchtete und die Antworten, die eine linke Partei darauf geben sollte. Oftmals geht es jedoch eher um einen Schlagabtausch festgefügter Positionen, als um einen inhaltlichen Austausch in der Sache. Daher ein paar Überlegungen zum gesellschaftlichen Kontext gegenwärtiger Migrationsprozesse.

Der Kapitalismus erzeugt regelmäßig und schubweise soziale Erosionsprozesse. Volkswirtschaftlich gesehen handelt es sich um Schwankungen in der Zusammensetzung einer nationalen, aber mehr und mehr auch weltweiten industriellen Reservearmee. Aus der Sicht der Beschäftigten und der Arbeiterklasse sind diese Menschen einerseits Konkurrent*innen um Arbeitsplätze, Wohnungen und Transferleistungen.
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| Eine Frage der Haltung

Von Mario Candeias

Über Streit in der Linkspartei, eine fortschrittliche Migrationspolitik und einen »lebendigen« Internationalismus

​Showdown in der LINKEN! Oder wie viele sagen: »endlich eine Klärung herbei führen« – und sei es zum Preis der Spaltung der Partei. Den Gegner niederringen, damit die Position ein für alle Mal klar ist. Manche nennen das Streitkultur, wenn mit Pappkameraden, Zuschreibungen und Polemiken gearbeitet wird. Rechthaberei und Distinktionsverhalten prägen das Bild.
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