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Mehr Mobilität mit noch mehr Verkehr? Warum Robo-Taxen ein Irrweg sind

Von Gerrit Schrammen

Vollautomatisierte Autos, die sich ohne Fahrer*in fortbewegen – das preist die Automobilbranche als Zukunftsmodell an. Doch eine weitere Aufrüstung von Fahrzeugen, die als private Pkw genutzt werden, kann unsere Verkehrsprobleme nicht lösen. Im Gegenteil drohen sich die Probleme zu verschärfen.

(Dieser Text ist Teil der Debatte “Autonomes Fahren – Dystopie oder Transformationsprojekt” [1])

Wegen ihrer deutlich höheren Kosten werden Robo-Autos keine Mobilität für alle bringen, sondern nur für diejenigen, die sie sich leisten können. Zugleich werden sie durch Leerfahrten das Verkehrsaufkommen erhöhen – wenn sie ihre Nutzer etwa von der Schule oder Kneipe abholen oder sich eigenständig Parkplätze suchen.

Timo Daum [2] rechnet diese Probleme allein der beschränkten „Fahrerperspektive“ auf Robo-Cars zu. Würden sie nicht als private Pkw, sondern als öffentliches Verkehrsangebot genutzt, böten sie aus einer „Passagierperspektive“ vielversprechende Vorteile. In Robo-Taxis sieht Daum die Lösung, um öffentliche Angebote im ländlichen Raum zu schaffen.  Auch andere, in Wissenschaftsinstituten wie dem WZB [3], in der Agora Verkehrswende [4], bei den Grünen und der Linken setzen auf Robo-Taxis, um mit einer (fast) genauso bequemen Alternative dem privaten Pkw den Todesstoß zu versetzen.

Auf den ersten Blick nennen sie überzeugende Argumente: Solche Shuttles sollen günstiger sein als heutige Taxis, sie sollen sichere Tür-zu-Tür-Transporte etwa für Reisende oder Senior*innen ermöglichen und so das eigene Auto entbehrlich machen. Auch mich haben die Argumente zunächst überzeugt. Doch die Vorteile sind äußerst voraussetzungsvoll und fallen angesichts der Nachteile kaum ins Gewicht. Inzwischen halte ich das Ziel dieser Technik, die vollautomatisierte fahrerlose Fortbewegung, nicht nur für sinnlos in Bezug auf die Verkehrswende, sondern auch für ein potenziell unbeherrschbares „Monster“ mit erheblichen gesellschaftlichen Risiken und Folgekosten.

Unerreichbare Voraussetzungen

Sicherlich, unter ganz bestimmten Voraussetzungen könnten Robo-Taxis eine sinnvolle Rolle in der Verkehrswende spielen: Sie müssten erstens öffentlich bereitgestellt werden und dürften kein profitorientiertes Konkurrenzprojekt zum ÖPNV sein. Zweitens müssten sie gewissermaßen „vom Himmel fallen“ und dürften keine Unmengen an finanziellen, auch öffentlichen Ressourcen in der weiteren Entwicklung und Umsetzung kosten. Sie müssten drittens reibungslos funktionieren und keine Beschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer*innen mit sich bringen. Viertens müssten sie Unfälle bis auf technische Pannen vollständig vermeiden können. Fünftens müsste es möglich sein, als Gesellschaft frei, ohne den Einfluss von Auto- und IT-Konzernen, zu entscheiden, wie und wofür diese Technik eingesetzt wird. Und sechstens müssten die Menschen auf private Pkw verzichten, um mit den neuen öffentlichen Robo-Taxis zu fahren, wenn sie nicht Bus und Bahn nutzen oder per Rad oder zu Fuß unterwegs sind. Wären diese Bedingungen erfüllt, wären Robo-Taxis ein Beitrag zur Verkehrswende. Da sich aber keine einzige dieser Bedingungen erfüllen wird, sind sie es nicht.

Automatisierung ohne Sinn und Verstand?

Auch jenseits dieser Aspekte sehe ich die Vision des vollautomatisierten Fahrens kritisch. Bin ich also – gemäß Timo Daums Argumentation – dem “Fahrspaß“ und damit der Fahrerperspektive verhaftet? Nein, ich habe vielmehr eine Grundskepsis, den Menschen immer mehr Aufgaben und Tätigkeiten abzunehmen. In einem satirischen Radiobeitrag hieß es neulich, dass die ganze Technik im Haushalt eine tägliche Zeitersparnis von 27 Stunden bringt. Zum Zeitvertreib kochen die Leute dann wieder selbst Marmelade oder häkeln. Hier stellt sich die Frage nach dem gesellschaftlichen Sinn und Nutzen: Wozu der gigantische finanzielle und technische Aufwand, um etwas überflüssig zu machen, was die meisten gar nicht stört, sondern im Gegenteil für viele eine der letzten Bastionen ist, selbstbestimmt tätig zu sein? Automatisierung darf kein Selbstzweck sein, sondern muss sich an tatsächlichen Bedürfnissen orientieren und der Gesellschaft dienen.

Die Technik ist noch lange nicht ausgereift

Viele Fürsprecher*innen der Technik ignorieren ihre Voraussetzungen, Restriktionen und Folgen und unterschätzen dadurch völlig die Risiken. Damit spielen sie ihren hehren Absichten zum Trotz der Industrie und dem politischen Gegner in die Hände, die in der Verkehrspolitik allein auf technische Lösungen setzen. Statt das Mobilitätsverhalten der Menschen zu problematisieren, wird der Fokus auf eine „umweltfreundliche“ Antriebstechnik für Pkw und ein angeblich effizienteres automatisiertes Fahren gelegt – weil der Konflikt mit den wahlberechtigten Autofahrer*innen gescheut wird.

Viele glauben nun, die Technik kommt sowieso – und es sei daher legitim oder gar unvermeidlich, sich für ihre sinnvolle Verwendung einzusetzen. Ich glaube das aber nicht. Denn anders als E-Autos gibt es Robo-Taxis, die überall und jederzeit einsetzbar sind, noch gar nicht, auch wenn einzelne Erfolgsmeldungen wie von Waymo in Texas anderes suggerieren. Ich bestreite nicht, dass diese Autos schon eine ganze Menge können. Robo-Taxis müssen nicht nur 95% aller Fahrsituationen beherrschen, wie es aktuell der Fall ist. Sie müssen nicht nur in 99,9%[1] [5], sondern im Prinzip 100% aller Situationen sicher navigieren. In Texas wird nicht zufällig unter Idealbedingungen geprobt. Bei Regen, Nebel oder Schnee funktioniert die Technik nicht oder nur schlecht. Eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums geht davon aus, dass die Fahrzeuge 2035 alle Verkehrssituationen bei jedem Wetter meistern können[2] [6]. Das sind aber noch fünfzehn Jahre – eine Zeit, in der die Verkehrswende längst auf den Weg gebracht sein muss. Doch auch in fünfzehn Jahren wird die Technik nicht in der Lage sein, alle Unfälle zu vermeiden. Ein zwischen parkenden Autos hervorrennendes Kind kann sie nicht erfassen und rein physikalisch nicht schnell genug abbremsen. Dies trifft natürlich auch auf Menschen zu. Doch in der Diskussion geraten schnell die anderen Maßnahmen aus dem Blick, die die Verkehrssicherheit deutlich verbessern können, neben technischen Assistenzsystemen vor allem die billigste und einfachste Maßnahme der Einführung von (strikteren) Tempolimits.

Digitale Dystopie

Zu deutlich mehr Sicherheit könnten die Robo-Cars ohnehin erst beitragen, wenn alle Fahrzeuge automatisiert fahren und sich gegenseitig erkennen. Ein Mischbetrieb würde einigen Studien zufolge sogar mehr Unfälle bringen, weshalb das Selberfahren eventuell verboten werden müsste.[3] [7] Aber auch Radfahrer*innen und Fußgänger*innen sind Verkehrsteilnehmer*innen: Müssten sie dann mit einem Chip ausgestattet werden, um von den Fahrzeugen erkannt zu werden? Was sich wie schlechte Science-Fiction anhört, ist es leider keineswegs: Ein Vertreter des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie schlug beim Runden Tisch automatisiertes Fahren genau das vor. Tatsächlich gab es bereits einen Versuch in Wolfsburg, wo Schulranzen Signale an vorbeifahrende Autos sendeten.[4] [8] Die Realität weist hier durchaus in Richtung der von Markus Euskirchen beschriebenen Dystopie [9]. Die Verkehrsteilnehmer*innen baulich, etwa mit Leitplanken, voneinander zu trennen[5] [10], wäre eine Alternative, aber es würde die Städte zerstören, statt sie lebenswerter zu machen und von der Geißel des Autoverkehrs zu befreien.

Ethische Fragen ungelöst

Die allgemeine Verkehrssicherheit ließe sich durch Robo-Cars eventuell steigern, aber ein gewisser Blutzoll des Autos müsste weiterhin akzeptiert. „Es sind doch deutlich weniger Tote als früher“ – so das gängige Argument. Entsprechend äußert die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Ethikkommission automatisiertes und vernetztes Fahren, es sei ethisch geboten [11], automatisierte Systeme zu nutzen, wenn „damit vorhandene Potentiale der Schadensminderung genutzt werden können“. Der Frage, ob es ethisch vertretbar ist, wenn ein Mensch durch eine Maschine, einen Algorithmus getötet wird, weicht die Kommission jedoch aus. Ein ethisches Dilemma (Überfahre ich die zwei alten Frauen links, um dem Kind rechts auszuweichen?) per Algorithmus zu entscheiden, ist rechtlich unzulässig. Algorithmen sind nicht neutral [9], sondern werden auf Basis von Grundannahmen programmiert, innerhalb von machtdurchzogenen Verhältnissen. Was bedeutet es für Angehörige oder Verletzte, wenn nach einem Unfall kein Mensch zur Verantwortung gezogen werden kann? Was, wenn sich nicht einmal Softwarefehler einzelnen Unternehmen zurechnen lassen?.[6] [12] Auch wenn es insgesamt weniger Tote gäbe, entstehen hier neue ethische Konflikte.[7] [13]

Zu teuer für die Gesellschaft

Die Industrie hat bereits etwa 100 Milliarden Euro in die Technik investiert[8] [14] und vermutlich müssten noch weitere 100 Milliarden folgen. Dazu kommen diverse Milliarden für die Anpassung der Infrastruktur. Denn die Autos stellen besondere Anforderungen:  Wenn Ampeln ausfallen, können sie die Verkehrspolizist*innen nicht erkennen, wenn Markierungen fehlen oder die Witterung schlecht ist, erkennen sie die Fahrbahn nicht. Sie brauchen also „digitale Zwillinge“, digital markierte Ampeln, Straßen und Polizist*innen, die für sie lesbar sind. Hinzu kommt der notwendige flächendeckende Ausbau des 5G (oder 6G oder 7G)-Netzes. Die Industrie will so viel wie möglich auf die öffentliche Hand abwälzen, wozu sich das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium mehr als bereit zeigt.  Zugleich werden die Konzerne der Politik diktieren, wie die Fahrzeuge eingesetzt werden: Als Privatfahrzeuge, zuerst wie immer in der Oberklasse. Einen linken Optimismus nach dem Motto „Lassen wir sie die Technik erstmal entwickeln, später vergesellschaften wir die Industrie sowieso“ kann ich mit Blick auf die aktuellen Machtverhältnisse leider nicht teilen.

Wenn UBER böse ist, warum sollten Robo-Taxen gut sein?

Was bleibt von der Vision, durch Robo-Taxis eine bequeme und flexible Alternative zum Pkw zu schaffen? Die neuen Angebote werden, wie es in den USA zu sehen, ist so organisiert wie die Plattform UBER, nur günstiger und dadurch attraktiver[9] [15]. Die Legalisierung privater, plattform-basierter Flotten (noch mit Fahrer*in) wurde im März von Bundestag und Bundesrat beschlossen [16]. UBER & Co. wollen aber nicht da fahren, wo es gebraucht würde, als Zubringer zum ÖPNV, am Stadtrand und auf dem Land, sondern da, wo Geld zu verdienen ist: in den Großstädten, wo sie den überlasteten Bussen, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen und Taxis Konkurrenz machen. Unter diesen Bedingungen würden die Robo-Taxis also auf Kosten des ÖPNVS gehen. Zudem würden die mit Pkw zurückgelegten Kilometer wahrscheinlich insgesamt ansteigen. Wären Robo-Cars zusätzlich als private Pkw erlaubt, wäre der Anstieg noch höher. Lediglich eine Fraunhofer-Studie (im Auftrag des BMVI) errechnet in einem Szenario unter fragwürdigen Annahmen einen leichten Rückgang der CO2-Emissionen von 6,6% bis 2050.[10] [17] Damit belegt sie aber auch, dass Robo-Taxis den Klimaschutz nicht nennenswert voranbringen. Insgesamt könnten die Sammeltaxis nur positiv wirken, wenn sie unter öffentlicher Regie fahren. Zudem müsste der Besitz von Privat-Pkw verboten werden, um eine Zunahme im Straßenverkehr vielleicht zu verhindern – beides bisher leider unwahrscheinlich.

Es gibt längst bessere Lösungen

15 Jahre soll es noch dauern, bis die Technik des automatisierten Fahrens ausgereift ist. In 15 Jahren ist die Klimakrise jedoch unaufhaltsam vorangeschritten. Anstatt weitere 100 Mrd. € in eine Technik zu investieren, die vielleicht irgendwann ein paar Probleme löst, müssen wir jetzt etwas tun. Die gute Nachricht ist: Es gibt bereits vieles, was der Mobilitätswende und einer Eindämmung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor nützen würde. Statt das Geld in eine Vision des autonomen Fahrens und den Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur zu stecken, sollten wir es in den massiven Ausbau von ÖPNV, Bahn und Radwegen sowie den Umbau der Städte investieren. Auf dem Land kann man Taxis und Anruf-Sammel-Taxis in das Angebot des ÖPNV integrieren, Bürger*innenbusse, lokale Mitfahr-Apps und vieles mehr unterstützen. Sie alle bieten das Gleiche wie Robo-Taxis: das Teilen von Fahrten in kleinen Fahrzeugen. Auch das ist die Passagierperspektive!

Gefährlicher Automatismus

Die Vision des Robo-Taxi könnte der ungute Schnittpunkt einer breiten politischen Allianz sein, die der Verkehrswende im Wege steht: Die einen versprechen sich mehr Luxus, die anderen das automatisierte Sammeltaxi. Gemeinsam wollen sie die neue Technik, mit der möglichen Folge, dass die Gesellschaft die Kosten trägt und weitere Freiheitsrechte aufgibt.

Gewiss, technische Entwicklungen schreiten voran. Wenn nicht hier, dann werden sie woanders, in den USA oder China angetrieben. Aber Politik ist demgegenüber nicht machtlos. Sie verteilt Forschungsgelder, sie baut und erneuert die Infrastruktur und sie schafft den rechtlichen Rahmen für die Fahrzeuge. Sie kann bewusst einen anderen Pfad einschlagen, einer rein technikzentrierten Entwicklung entgegentreten und die menschlichen und ökologischen Bedürfnisse in den Mittelpunkt stellen.

 

Anmerkungen/Literatur

[1] [18] Das restliche Promille würde bei 50 Mio. Kfz immer noch 50.000 Unfälle bedeuten: „Wo Robo-Autos fahren lernen“, Berliner Zeitung vom 20.9.2019, S. 18.

[2] [19] Fraunhofer ISI 2019, „Energie- und Treibhausgaswirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr“, S. 2. Online verfügbar unter: www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/ccn/2019/energie-treibhausgaswirkungen-vernetztes-fahren.pdf [20]

[3] [21] Bundeskanzlerin Merkel 2017„Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen. Wir sind das größte Risiko.“: www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html [22]

[4] [23] Friedrich-Ebert-Stiftung, WISO Diskurs 11/2019 „Smart City in der sozialen Stadt“, S. 34

[5] [24] Fahrzeugtechnik-Professor Toralf Trautmann, HWT Dresden, hält Künstliche Intelligenz für nicht leistungsfähig genug für autonomes Fahren in Innenstädten. Tsp-Background Mobilität 4.11.2020

[6] [25] Ich denke hier u.a. an den bewegenden Bericht zum Straßenbahn-Unfall in Berlin: Warum musste Ronja sterben? (berliner-zeitung.de) [26].

[7] [27] Wie brisant diese Frage ist zeigt sich auch daran, dass UBER nach einem tödlichen Unfall weltweit negative Presse hatte und seine Forschungssparte letztlich verkauft hat.

[8] [28] „Less (cars) is more: how to go from new to sustainable mobility“, T & E, September 2019, S. 17f

[9] [29] Ob dies möglich ist, bleibt unklar, denn Fahrzeuge müssen gereinigt und betankt werden und es gibt Overhead-Kosten, so dass man die ca. 70% Personalkosten, die beim Taxi oder dem Ridepooling anfallen, abziehen kann. Zudem sind die Fahrzeuge deutlich teurer.

[10] [30] Fraunhofer ISI 2019, „Energie- und Treibhausgaswirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr“, S. 147. Online verfügbar unter: www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/ccn/2019/energie-treibhausgaswirkungen-vernetztes-fahren.pdf [20]