| Ein rotgrüner New Deal im Transportsektor – Gegenmacht plus erneuerbare Elektrifizierung

Von Asbjørn Wahl

Der Transportsektor stellt in Bezug auf Treibhausgasemissionen eine der größten Herausforderungen dar. Seine Emissionen wachsen schneller als in jedem anderen Bereich der Gesellschaft – und das mit immer größerer Geschwindigkeit: weltweit über 120 Prozent in den letzten 30 Jahren mit anhaltend steigender Tendenz. In Europa war das Transport- und Verkehrswesen mit 27 Prozent der Treibhausemissionen im Jahr 2017 das größte Klimaproblem.
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| Schöne smarte Verkehrswelt oder die Algorithmisierung des Zebrastreifens

Von Markus Euskirchen

Wir befinden uns in einer beliebigen Innenstadt im Jahre 2030: Auf den ersten Blick scheint sich kaum etwas geändert zu haben. Es gibt nach wie vor Arme und Reiche. Fußgänger*innen, Limousinen, Eckensteher*innen. Eine der einschneidensten Neuerungen der letzten Jahre bleibt unsichtbar: Jeder Schritt auf dem, was früher einmal Bürgersteig hieß, kostet heute. Schritt für Schritt wird von der verpflichtend vorinstallierten Smartphone-App »Walk Maut« erfasst und die diesbezüglichen Informationen werden an ein Konsortium der Fußwegbetreiber weitergeleitet.


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| Raum nehmen! Warum wir eine feministische Verkehrsplanung brauchen

Von Janna Aljets

Die Dominanz des Autos ist Ausdruck hegemonialer Männlichkeit und bringt freie Fahrt für wenige statt Mobilität für alle. Höchste Zeit für eine feministische Verkehrswende.

Straßenschluchten und Gehwege, U-Bahn-Stationen und Spielplätze scheinen allen Menschen der Stadt offenzustehen und universal zugänglich und verfügbar zu sein. Ein Fahrstuhl kann ebenso von allen genutzt werden wie der vierspurige Innenstadtring – oder etwa nicht? So unterschiedlich die Städte der Welt sind, so sehr ähneln sie sich in einer Sache: In ihnen materialisieren sich auch der männliche* Blick, die patriarchalen Verhältnisse und eine auf den männlichen* und weißen* »Normalbürger« zugeschnittene Produktions- und Lebensweise. Damit privilegieren sie wenige und negieren die Bedürfnisse vieler anderer.
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| »Bahn frei!« – LuXemburg 1/2020


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| Thesenpapier zur Zukunft der Automobilindustrie

Von Uwe Fritsch, Mark Seeger & Jörg Köther Mark Seeger Jörg Köther

Kommentar zum Strukturwandelkonzept von Bernd Riexinger

Die Folgen des unübersehbaren, menschengemachten Klimawandels und die ebenso drängenden Anforderungen an eine nachhaltige Wirtschafts- und Konsumweise machen die Mobilitätswende unausweichlich. Mit Mobilitätswende meinen wir die radikale Veränderung des Mobilitätsverhaltens mit weniger erzwungenem Verkehr.

Ein „Weiter so“ kann es nicht geben, das wird in dem Papier von Bernd Riexinger deutlich. Und das ist auch den meisten Kolleginnen und Kollegen in der Automobil- und Zulieferindustrie klar. Die zentralen Fragen lauten: Ist ein Umbau der Automobil- und Zulieferindustrie überhaupt möglich und wenn ja, mit welchen sozialen Auswirkungen? Was wären die Voraussetzungen für einen solchen Wandel? Wie könnte ein Umbau konkret aussehen? Und schließlich, wie gelingt es, Kolleginnen und Kollegen aktiv an diesem Wandel zu beteiligen und die Akzeptanz zu finden?
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| Endlich das Steuer herumreißen

Von Carla Noever Castelos

Während dieser Text Form annimmt, veröffentlicht ein Autokonzern nach dem nächsten seine Jahresbilanz: Volkswagen konnte 2019 einen Auslieferungsrekord erzielen und den Marktanteil in allen Handelsregionen ausbauen. Die Kernmarke des Konzerns brachte – trotz Dieselskandal – klare Gewinne ein. Auch BMW und Daimler konnten im vergangenen Jahr Absatzrekorde verbuchen.
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| Dezentral, Digital, kostenwahr & postfossil – Ansätze einer Verkehrswende in ländlichen Räumen

Von Melanie Herget

Steigende Mieten in den Ballungsräumen, familiäre Bindungen, Naturverbundenheit – aus ganz unterschiedlichen Gründen leben heute Menschen in ländlichen Räumen. Dabei gilt: je ländlicher der Wohnort, desto mehr Kilometer legen die dort lebenden Menschen im Schnitt für ihre Alltagswege zurück (Nobis/Kuhnimhof 2018, 48). Während in ländlichen Regionen bis zu 70 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, sind es in den Metropolen nur 38 Prozent (ebd., 47). Solange ein Pkw zur Verfügung steht und selbst gefahren werden kann, können die meisten Menschen auch in ländlichen Räumen wichtige Einrichtungen wie Supermärkte, Schulen oder medizinische Versorgungseinrichtungen innerhalb von 15 bis 20 Minuten erreichen (vgl. u. a. Neumeier 2017 u. 2018).
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| Der Mietendeckel der Mobilität?

Von Mario Candeias

Die von Bernd Riexinger (2020) vorgeschlagenen Eckpunkte für einen sozialökologischen Strukturwandel der Automobilindustrie und eine wirkliche Mobilitätswende sind richtig und – wenn sie realisiert würden – gefährlich. Zunächst einmal für die Automobilkonzerne in ihrer derzeitigen Form, aber sie sind ohnehin keine Bündnispartner, vielmehr muss eine Mobilitätswende gegen Konzerninteressen durchgesetzt werden. Gefährlich wäre dieser Weg auch für die Beschäftigten und ihre Gewerkschaft IG Metall.
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| Die Mobilitätswende: Strategien zur Ausbalancierung eines anfälligen Dreiecksverhältnisses

Von Wolfgang Lemb

Die Mobilitätswende bewegt sich im Dreiecksverhältnis zwischen Dekarbonisierung, den zu erwartenden Beschäftigungseffekten aus der Umstellung vom Verbrenner zur E-Mobilität und der Teilhabe an der Mobilität der Zukunft.
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| Gespräch: Den Flugverkehr begrenzen – aber wie?

Mit Magdalena Heuwieser

»Das Fliegen ist ein riesiges Gerechtigkeitsproblem. Das aufzuzeigen, hat die Linke bisher vernachlässigt.« 
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