Die Strategie der bundesdeutschen Autokonzerne, vorrangig hochpreisige und schwere Luxusmodelle mit hohen Profitmargen zu produzieren, hat ihnen über Jahre hohe Exportzahlen und Renditen eingebracht. Viel zu spät sind sie in die sogenannte Transformation hin zu E-Mobilität eingestiegen, die eigentlich nur ein Antriebswechsel ist. Wieder setzt man auf große, schwere teure Modelle. Doch diese Strategie hat sich überlebt: Von China überholt, verliert die deutsche Autoindustrie sowohl in Asien rasant an Umsatz. Und auch in den USA macht der Handelskrieg Trumps ihnen das Leben schwer. Eine Alternative? Fehlanzeige. In der Folge werden massenhaft und beschleunigt Belegschaften abgebaut, Standorte geschlossen, beginnend bei Zulieferern, aber längst auch bei den großen Kernunternehmen. Allein im Jahr 2025 sind 50 000 Stellen gestrichen worden. Die Autoproduzenten und großen Zulieferer haben den weiteren Abbau von 100 000 Jobs angekündigt. Zehntausende Leiharbeiter*innen mussten bereits gehen. Volkswagen geht von 50 000 überzähligen Beschäftigten im Konzern aus, obwohl sich der Vorstand auch dieses Jahr wieder Millionen an Boni gönnt: Konzernchef Oliver Blume erhielt im vergangenen Jahr eine Vergütung von über sieben Millionen Euro”, sagt Agnes Conrad, Sprecherin für nachhaltige Automobilpolitik der Fraktion Die Linke im Bundestag, zum „Gewinneinbruch“ bei VW.
Allerdings gilt schon lange, dass sich das Geschäft in Deutschland ansässiger Konzerne vom Standort abgekoppelt hat. Obwohl Deutschland kein Exportweltmeister mehr ist, der Exportüberschuss macht noch immer 200 Mrd. Euro aus, auch wenn er tendenziell sinkt. Dazu trägt die Autoindustrie trotz Nachfrageeinbrüchen mit einem Anteil von 110 Mrd. Euro deutlich bei. Die „Gewinnwarnungen“ von Daimler, VW & Co meinen nicht, dass nun Verluste realisiert werden, sondern nur weniger hohe Profite (Daimler z.B. -50%, aber 5,3 Mrd. Euro Gewinn; VW -33%, 6,7 Mrd. Euro Gewinn). In der Logik der Finanzmärkte zählt allerdings die höchste Profitabilität. Insofern haben die Konzerne trotz hoher Profite Probleme in der Bewertung ihres Werts.
Im ersten Quartal 2026 hat der Volkswagen-Konzern weltweit über alle Marken hinweg rund zwei Millionen Fahrzeuge ausgeliefert – vier Prozent weniger als im Vorjahr. Besonders schleppend läuft das Elektrogeschäft. In China brachen die Verkäufe von E-Modellen um 64 Prozent ein, in den USA sogar um 80 Prozent. Dort hat VW bis März noch gerade 4 000 Elektroautos abgesetzt – der ID.4 verlor mehr als 95 Prozent seines Absatzes (Handelsblatt, 13.4.2026). Zuletzt hatte der Konzern bereits angekündigt, die Produktion des Modells im US-Werk Chattanooga einzustellen (ebd., 15.42026). Die Krise ist insofern nicht auf Deutschland beschränkt. Ursächlich dafür ist neben Fehlern bei Modellpolitik (Auto), schleppender ökologischer Modernisierung und generell mangelnden Investitionen eine veränderte Weltmarktkonkurrenz, insbesondere auf den zwei wichtigsten Märkten für deutsche Exporte. Die großen Investitionsprogramme unter Biden haben bereits Hürden durch local-content-Vorgaben heraufgesetzt. Dann folgte die aggressive Zollpolitik Trumps. In China wiederum haben deutsche Konzerne massiv an Marktanteilen verloren. Chinas Unternehmen haben in zahlreichen Sektoren die technologische Führung übernommen, nicht zuletzt in den für Deutschland wichtigen Kernbereichen: E-Mobilität (Auto wie Schiene), Maschinenbau, Chemie.
Gewerkschaft im strategischen Dilemma
Für die Gewerkschaft IG Metall ist die Krise der Autobauer gleichbedeutend mit einem drohenden Wegbrechen ihrer Organisationsmacht. Eine schwierige strategische Lage: Die Antriebswende sollte ökologische Modernisierung und Joberhalt bringen. Das tripartistische Arrangement von Staat, Gewerkschaften und Konzernen führte in eine strategische Abhängigkeit mit einseitiger Modellpolitik und überdehnter Exportorientierung. Mit einbrechender Nachfrage durch veränderte Weltmarktkonkurrenz hat die Gewerkschaft keine eigenen Vorstellungen und so übernimmt sie nun sowohl Forderungen nach Verlängerung der Zulassung von Verbrennern als auch die Hoffnung auf vermehrte Rüstungsproduktion – ohne dass damit die Jobverluste in der Industrie auch nur annährend kompensiert werden könnten (vgl. Sablowski in LuXemburg 2/2026, Candeias/Krull 2025).
Zwar forderte eine Erklärung von Gewerkschaften und Umweltinitiativen eine „Mindestwertschöpfungsquote von 50 Prozent in Deutschland bei der Fahrzeugbeschaffung öffentlicher Verkehrsunternehmen“.[1] Ein Umsteuern in diese Richtung brächte Planungssicherheit für Unternehmen, erfordert aber auch ein Eingreifen der öffentlichen Hand, wenn private Unternehmen nicht mehr willens sind, Standorte in der Bus- oder Schienenfahrzeugindustrie zu erhalten und für die Transformation fit zu machen. In unserer Studie „Spurwechsel“ (Candeias/Krull 2022) wird belegt, welch hohes Beschäftigungspotenzial zu heben wäre.
Leider haben sich weder Grüne noch SPD in der Ampel-Regierung dafür eingesetzt, noch hat die IG Metall der richtigen Forderung eine wirkliche Praxis folgen lassen. Die Papierlage in Kooperation mit diversen Umwelt-Sozialverbänden ist nahezu vorbildlich. Doch hat die IG-Metall Konversion meist als letztlich nicht umsetzbar behandelt und keinerlei proaktive Praxis entwickelt. Nun muss mit dem Dilemma umgegangen werden, Beschäftigung und Industrie in Deutschland halten zu wollen und keine praktische Alternative zur Ausweitung der Rüstungsindustrie entwickelt zu haben. Doch die Widersprüche bleiben: Ökonomisch und beschäftigungspolitisch löst die Militarisierung nicht die Probleme des niedergehenden Exportmodells. Den Beschäftigungsverlust in Auto- und Stahlindustrie kann auch die Rüstung letztlich nicht auffangen. Viel zu klein ist ihr Gewicht im Vergleich zu diesen großen Branchen. Hier bieten sich Ansatzpunkte für linke Interventionen.
Vorerst scheint allerdings eine „Konversion falsch herum“ (Candeias 2025), hin zur Rüstung den Beschäftigten offenbar greifbarer, auch bei VW in Osnabrück einem Werk, das nach Plänen von VW 2027 geschlossen werden soll. Die IG Metall vor Ort und die Mehrheit des Betriebsrates im Werk verschließen sich gegen Alternativen einer Produktion für die Mobilitätswende. Diese wäre vielleicht sympathisch, ist aber zu kompliziert und unrealistisch, lautet die häufige Antwort.[2]
Zwar sagte der Bevollmächtigte der IG-Metall, Soldanski der Berliner Zeitung: „Es wäre kurzsichtig, sich einseitig auf die Rüstungsindustrie zu konzentrieren“. Dennoch weckten die Gespräche zwischen Rheinmetall und VW mit Blick auf den Standort Hoffnung. Konkrete Pläne gab es keine. Von dem Wenigen, was Rheinmetall verlauten ließ, hätten sie nur einen Bruchteil der Belegschaft für den Bau von Militärfahrzeugen benötigt – und auch nur einen Bruchteil der großen Entwicklungsabteilung vor Ort. Dann verlor Rheinmetall doch das Interesse. Auch der Rüstungskonzern KNDS war im Gespräch. Der Financial Times zufolge könnten in dem Werk in Zukunft Teile für das israelische Raketenabwehrsystem „Iron Dome“ produziert werden.[3] Noch ist alles offen.
Auch VW hat bekanntermaßen weiterhin keine konkreten Pläne, außer Abbau und Schließung. Appelle an die Konzernspitze scheinen zu verpuffen. Schon aus diesen Gründen empfiehlt es sich, über Alternativen nachzudenken und initiativ zu werden. Ansonsten ist die Richtung klar: Verlust der Arbeitsplätze und der Wertschöpfung für die Region. Das geht auch vielen anderen Betrieben der Automobilindustrie so.
Vorhandene Alternative
Tatsächlich zeigt die Konversion hin zur Rüstung aber eines: Es geht! Wie bei Waggonbau Görlitz und KNDS. Es funktioniert, wenn der Staat eine stabile Nachfrage erzeugt, die für Unternehmen, ob öffentlich oder privat, Planungssicherheit schafft, um Kapazitäten auszubauen, Personal zu beschäftigen und zu qualifizieren. Die Abnahme ist gesichert und damit die Wirtschaftlichkeit der Investitionen und sonstigen Kosten gegeben. Der Markt kann das nicht.
Nun, wenn wir über den Umbau der Autoindustrien und die notwendige sozial-ökologische Mobilitätswende sprechen, wäre der Bedarf gegeben. Denn seit Jahren ist der Ausbau des öffentlichen Verkehrs um das Doppelte regierungsseitig beschlossen. Dafür bräuchte es eine entsprechende Produktion von Schienenfahrzeugen, E-Bussen, Straßenbahnen, E-Bikes etc.
Und VW-Osnabrück hatte längst gezeigt, dass es anders geht: 2019 startete der Ride-Pooling-Dienst des Konzerns in Hamburg. Die Idee ist ein bedarfsorientiertes öffentliches System, das Passagiere auf Anfrage flexibel zwischen Haltepunkten hin und her befördert. Der damalige Chef des verantwortlichen VW-Subunternehmens MOIA erklärte, das Ziel sei, „bis 2025 die Städte Europas und der USA um eine Million Fahrzeuge zu entlasten“.
Und im Werk Osnabrück gibt es ja bereits ein passendes Produkt: den kleinen, smarten Elektro-Bus Pluto, ein Fahrzeug für den Rufdienst MOIA im öffentlichen Verkehr. Der Bus bietet Platz für sechs Fahrgäste. Die Routen werden durch eine KI optimal berechnet und angefahren. Das Produkt wurde damals, 2019, in nur zehn Monaten entwickelt – da war man zu Recht stolz drauf.
Das Fahrzeug wurde letztlich nur in kleiner Stückzahl und mit opulenter Innenausstattung gebaut – dadurch war es sehr teuer. Der Einsatz in den Innenstädten von Hamburg und Hannover mit ihren ausgebauten Nahverkehrsangebot ist auch wenig sinnvoll und nicht rentabel. In Hamburg fahren noch 100 Kleinbusse, in Hannover ist MOIA eingestellt worden (vgl. Krull 2026a).
Das müsste nicht so sein: Bundesweit leben in ländlichen Regionen etwa 30 Millionen Menschen. Große Busse mit festem Fahrplan und festen Haltestellen taugen noch für den Schüler*innenverkehr, sind ansonsten aber nicht mehr zeitgemäß. In vielen Orten werden dagegen schon heute kleinere Dorfbusse, Bürgerbusse oder Rufbusse als private oder nachbarschaftliche Hilfe eingesetzt – meist, weil es keine besseren Lösungen gibt. Das Konzept von MOIA, Bedarfsverkehrsfahrzeuge anzubieten und die Zeiten und Routen optimal zu steuern, wäre für diese Menschen gut geeignet.
Knut Ringat, der Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, sieht die Vorteile solcher Shuttles. „Wenn fahrerlose, flexibel buchbare Kleinbusse 24/7 da unterwegs sind, wo heute Linienbusse nur eine Handvoll mal am Tag fahren, dann wird ÖPNV für alle verfügbar und deutlich attraktiver“, sagte er.[4] Aktuell plant das Unternehmen, in den 2030er Jahren mit autonomen On-Demand-Shuttles das öffentliche Verkehrsangebot zu ergänzen und vor allem im ländlichen Raum auszubauen. Sicher auch eine gute Idee für Niedersachsen. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) will 10 000 Kleinbusse als Shuttle auf die Straße bringen (Krull 2026a).
Wenn nun die Kommunen und Verkehrsverbünde ausreichend finanziert wären, um solche Dienste flächendeckend anzubieten – in einigen Jahren vielleicht sogar als autonom fahrende Shuttles – dann entstünde ein Bedarf von mehreren zehntausend Fahrzeugen – allein in Deutschland. Im Ausland wächst ebenfalls der Bedarf. In afrikanischen, asiatischen und lateinamerikanischen Ländern prägen bereits heute Kleinbusse den öffentlichen Personennahverkehr.
Die Belegschaft in Osnabrück kann solche Shuttles technisch entwickeln und produzieren. Der Umbau des VW-Werks dafür wäre sogar preisgünstiger und weniger aufwendig als der Umbau für Militärfahrzeuge. Wenn 60 Fahrzeuge pro Tag produziert werden, wäre das Werk ausgelastet, eine Jahresproduktion von 15 000 Fahrzeugen müsste zu einem Preis von etwa 60 000 Euro global absetzbar sein.
Natürlich wäre zunächst der VW-Konzern in der Verantwortung, solch ein Projekt umzusetzen. Aber auch das Land Niedersachsen und die „Friedensstadt“ Osnabrück stehen in der Pflicht: Sie müssten ein Interesse daran haben, zivile Produktion zu sichern und industrielle Arbeitsplätze zu erhalten. Sollte Volkswagen seiner Verantwortung nicht gerecht werden, könnte von Betriebsrat, Gewerkschaft und Politik die Gründung einer gemeinnützigen GmbH oder einer Genossenschaft geprüft werden. Dafür könnte man sich vom Genossenschaftsverband und Genossenschaftsbanken beraten lassen (vgl. Candeias/Krull 2025).
Um eine Nachfrage für den Start zu sichern, wäre ein Kommunalverbund niedersächsischer Gemeinden, einschließlich Hannover, und der beiden Hansestädte Bremen und Hamburg anzustreben.
Solch eine Transformation könnte durch Mittel der Landesregierungen als auch aus Mitteln des Infrastrukturfonds der Bundesregierung unterstützt werden (ebd.). Dafür braucht es den politischen Willen in der Region und entsprechenden öffentlichen Druck, damit sich etwas bewegt. Eine entsprechende Pilotstudie zu einem Abnehmernetzwerk und möglicher Finanzierung haben wir als Rosa-Luxemburg-Stiftung in Auftrag gegeben.
Als Linke sind wir gegen die Produktion von Rüstungsgütern. Doch selbst wenn andere die Kooperation mit Rheinmetall in Erwägung ziehen oder doch noch auf irgendeine Baureihe aus dem VW-Konzern hoffen, wäre es rational und geboten, eben auch Alternativen anzugehen, also mehrere Strategien zu verfolgen, um eine Zukunft in der Region zu sichern. Keine Alternative zu verfolgen und nur zu warten und zu hoffen, wäre in der Tat unrealistisch.
In Osnabrück zeigt sich im Brennglas der Kampf um die Form der Konversion: hin zu Militär und Gewalt oder hin zu einer sozial-ökologischen Zukunft.
Alternative von außen?
Doch kann die Alternative nicht von außen kommen – und muss es zugleich doch. Wir – Miterbeiter*innen der Rosa-Luxemburg-Stiftung, die bei uns aktiven Betriebsräte und Vertrauenskörper-Leute aus anderen VW-Standorten oder Autobetrieben, junge Klimaaktivist*innen oder kritische Wissenschaftler*innen – werden derzeit als „von außen“ kommend wahrgenommen. Zahlreiche Kolleg*innen im Werk und Gewerkschafter*innen vor Ort empfinden unsere Interventionen, die Stephan Krull und ich im Oktober 2025 in Osnabrück vorgestellt haben (Candeias/Krull 2025), nicht als Unterstützung, sondern als Verschärfung des Drucks, der von oben, von Konzernseite, immer stärker wird. Die Angst vor Jobverlust und der erhöhte Druck führen in dieser Situation zu Schließungsprozessen in den Reihen von Gewerkschaft und Belegschaft. Der Druck lässt sozusagen keine ganz anderen, neuartigen, gar als riskant und unsicher empfundene Alternativen denken – sie verstärken eher die Ängste. Ein bekanntes gesellschaftliches Phänomen, welches eher zum Festhalten am Alten führt, das auch verteidigt wird. Eine neue Serie von überteuerten und übergroßen Porsches mit Verbrennungsmotor ist derzeit die beliebteste Option und auch bei der in Aussicht gestellten Produktion von Rüstungsgütern schwinden die Zweifel.
Im gegenwärtigen Klima gesellschaftlicher Regression und Faschisierung ist auch die Gewerkschaftsbewegung nicht vor dem politischen Trend gefeit. Nicht unbedeutende Teile der IG Metall Mitgliedschaft driften derzeit ins rechte Lager ab (ohne ihre Mitgliedschaft zu kündigen oder bei Betriebsratswahlen für rechte Listen zu stimmen).
Der Verlust von Beschäftigten und massenhaft auch von Mitgliedern an die radikale Rechte und unter Druck durch grassierende Jobverluste in der Autoindustrie wird die Tendenz zur Schließung der Reihen stärker, eine Art Wagenburgmentalität (wenn das Wortspiel erlaubt ist). So begrüßen Teile der Organisation, dass die EU nicht zuletzt auf Druck der Bundesregierung das „Aus aus dem Verbrenneraus“ auf 2040 verschoben hat.[5] Vertreter der IG-Metall wie Vorstandsmitglied Jürgen Kerner sehen die Ausweitung der Rüstungsindustrie nicht nur als gute Möglichkeit, sondern als politisch notwendig. Gewerkschafter*innen wie Beschäftigte öffnen sich für die Perspektive und schieben Zweifel beiseite (vgl. Schaffar/Schmalz in diesem Heft) – während kritische und linke Teile der Organisation in Erklärungsnöte und unter Druck geraten, teilweise verstummen.
Zu sehr hat sich die IG Metall auf ihre betriebliche und institutionelle Macht beschränkt, im korporatistischen Dreieck mit Staat und Konzernen. Es rächt sich, dass eine Doppelstrategie von korporatistischer Konfliktpartnerschaft mit eigenständigen alternativen Perspektiven für die Industriepolitik und industrielle und gesellschaftliche Entwicklung nie wirklich verfolgt wurde. Ihr politisches Mandat, Ausnahmen bestätigen die Regel, hat die IG Metall als Organisation kaum noch verfolgt, entsprechende politische Bildung nach innen abgebaut. Relativ unkritisch wurde die Transformationsstrategie der Konzerne zur E-Mobilität als alleinige Alternative übernommen. So schien die Strategie realisierbarer gegenüber mühsamen und konflikthafteren eigenen Perspektiven. Am Ende des Tages ist die IG Metall doch „in erster Linie Automobilgewerkschaft“ (Zabel 2023).
Schon 2011 konnte geschlussfolgert werden: „Gewerkschaften und Beschäftigten in den besonders klimaschädlichen Industrien wird oft vorgeworfen, strukturkonservativ zu agieren und mit dem praktizierten Krisenkorporatismus die notwendige sozial-ökologische Transformation/Konversion zu blockieren. […] Unter ungünstigen gesellschaftlichen Kräfteverhältnissen und Krisenbedingungen fallen hier kurzfristige Anforderungen und langfristige Ziele auseinander […] Gewerkschaften sind hierbei objektiv verpflichtet, auch den unmittelbaren Interessen an Joberhalt nachzukommen – wenngleich dieser oft von kurzer Dauer sein mag. […] Verfolgen sie aber keine eigenständige Transformationsstrategie, sind sie den Veränderungen durch Unternehmensentscheidungen (Verlagerung, Restrukturierung, Umbau), ökologische Reformen und Krisen blind ausgesetzt.“ (Candeias 2011)
Zu befürchten ist: Zur Verfolgung alternativer Strategien ist die IG Metall aus sich heraus nicht mehr in der Lage. Es braucht eine Art Innen-außen-Strategie, denn die Zukunft der Autoindustrie und der Mobilität sind keineswegs nur eine Sache von Gewerkschaft oder einzelner Belegschaften – auch wenn ihnen als direkt Betroffene die Not verständlicherweise am stärksten unter den Nägeln brennen mag.
Innen-außen-Strategie
Was meine ich mit innen-außen? Von außen braucht es die Arbeit an alternativen Vorstellungen und Modellen für betriebliche, industrielle und gesellschaftliche Umbauprozesse und eine gerechte Mobilität, durch kritische Wissenschaft, Umwelt- und Klimagruppen, Mobilitätsinitiativen, kritische Gewerkschafter*innen und linke, politische Organisationen wie der Partei Die Linke. Natürlich fehlt dieser kritischen Zivilgesellschaft die Produktionsmacht zur Durchsetzung ihrer Vorstellungen. Aber sie kann zumindest eine diskursive Macht einsetzen und Alternativen aufzeigen. Denn die Krise wird nicht vorbeiziehen und die Widersprüche der Entwicklung werden Öffnungen produzieren – hier kann zivilgesellschaftlicher Druck helfen, produktiv intervenieren, Möglichkeiten erweitern helfen. Auch wenn von innen momentan der Zugang verschlossen scheint, bspw. in Osnabrück, gilt es dran zu bleiben, nicht zu warten, sondern ein Momentum vorzubereiten. Gegen die Konzerne, aber mit den Belegschaften, war immer unser Motto.
Nicht überall, aber doch an unterschiedlichsten Stellen tut sich auch etwas im Inneren der Betriebe und der IG Metall. Neben Beispielen für Konversion aus dem Ausland, am prominentesten derzeit der italienische Fall GKN (Ferrari/Kaiser 2022 u. 2023) gibt es einzelne Betriebe, in denen die Konversion angegangen wird, meist kleinere Zulieferer, aber immerhin. Ein Beispiel ist die Firma Boge in Simmern in Rheinland-Pfalz, die vom Automobilzulieferer zum Lieferanten für Teile im Schienenfahrzeugbau wird (Daum 2025). Der Maschinenfabrikant Kessler in Aalen in Baden-Württemberg wandelt sich ebenfalls vom Auto-Zulieferer hin zum Hersteller für Präzisionswerkzeug für die Stahlproduktion. Und Bosch baute ein Werk um für die Produktion von Wärmepumpen für E-Fahrzeuge (Krull 2025).
Es wird noch viele Fälle geben, in denen Betriebe oder Betriebsteile geschlossen, Beschäftigung in großer Zahl abgebaut werden soll. Damit innen und außen sich befruchten können, braucht es Schlüsselpersonen (McAlevey 2023) in der IG-Metall und/oder im Betrieb, um aus der reinen Verteidigung schwindender Positionen und regressiver Lösungen in eine offensive Defensive zu kommen.
Uwe Zabel (2023) beispielsweise, Erschließungssekretär IG Metall Mitte und streitbarer Kollege, zeigt, wie Konflikte mit Organisierung von unten, mit Beteiligung der Belegschaft geführt werden können. Dabei ist auch Konflikten mit und in der Belegschaft um die konkreten Forderungen nicht auszuweichen – um die richtige Richtung der Konversion muss geworben und gerungen werden. Wir sehen gerade in Osnabrück, wohin die Unterlassung führen kann. Es braucht eine kritische Masse von Kolleg*innen, damit die Debatten nicht in die falsche Richtung laufen – denn „Transformation“ ist mittlerweile ein Reizwort und führt zu Abwehreffekten in den Belegschaften.
Wenn es eine Offenheit für Konversionsansätze gibt, wie setzt man solche Forderungen in die Tat um? Was produziert wird, ist immer noch Sache der Eigentümer. Doch es gibt ein Druckmittel: Wenn Stellen abgebaut werden sollen, kann die Gewerkschaft einen Sozialtarifvertrag fordern und darf dafür auch streiken. Das mittlerweile bewährte Mittel der Sozialtarifverträge kann zu einem Transformations- und Zukunftstarifvertrag ausgeweitet werden, inkl. Mitbestimmung bei unternehmerischen Entscheidungen über die Richtung der Transformation bzw. Konversion (vgl. den Fall Musashi, Zabel 2023). Streik ist auch in einer solchen Situation noch eine starke Machtressource. Unterstützung und Diskursmacht von außen würden von den oben genannten Gruppen gern zur Verfügung gestellt, auch überbetrieblich. Sicher wäre eine Betriebsräte- und Vertrauensleute-Konferenz hilfreich, damit sich bedrohte Belegschaften überbetrieblich über solche Möglichkeiten austauschen könnten.
Denn die Orientierung auf Betriebs- und Tarifpolitik, bei Zurückstellung von kritischer Bildung und politischem Mandat hat sich letztlich als Sackgasse erwiesen. Mit den beschränkten Strategien der Vergangenheit lässt sich keine Zukunft gestalten, wenn die Grundlagen des Alten, also die Stärke des alten Exportmodells erodieren. Es braucht also auch eine sozial-ökologische Industriepolitik (Schwerdtner 2025) aller links-progressiven Kräfte und letztlich ein alternatives gesellschaftliches Projekt auf anderer, erneuerter ökonomischer Basis (Candeias 2023; Riexinger 2020).
